EscucharParís (Tierramérica). En julio de 2007, muchos habitantes de la capital francesa se rieron de su alcalde, Bertrand Delanoë, cuando anunció la creación de un sistema público de alquiler de bicicletas, destinado a reducir el tránsito vehicular en París.
En los primeros meses del servicio, denominado Vélib’ –por “vélo” que significa bicicleta, en francés coloquial, y “liberté” que se traduce como libertad– , los escépticos parecían tener razón.
Mientras la mayoría de los parisienses desdeñaban las pesadas bicicletas públicas, de 23 kilogramos, otros las destruían o las robaban. Durante el primer año, 8.000 rodados de Vélib’ desaparecieron y otros 16.000 fueron vandalizados, según información oficial.
Otros inconvenientes desalentaban el ciclismo urbano cotidiano: la exigencia del abono, el precio elevado del servicio, el esfuerzo físico que produce en verano efectos secundarios indeseables para una población famosa por su esmerada apariencia personal y el caótico tráfico de París, temido por sus altos riesgos.
Y, sin embargo, cuando Vélib’ celebró su primer quinquenio, el 14 de julio, también festejó un éxito innegable: en cinco años, 138 millones de personas utilizaron las 23.000 bicicletas de alquiler y el sistema dispone de 225.000 abonados en una población urbana de 2,3 millones.
Además, en este lapso solo seis personas murieron en accidentes de tránsito que involucraban una bicicleta de alquiler.
El sistema también ha ganado adherentes: 31 comunidades del entorno de París se han asociado a Vélib’, que sirve de modelo para otras 34 ciudades francesas.
La administración de París afirma incluso que Vélib’ se ofrece como ejemplo para un desarrollo semejante en varias urbes del mundo, desde la australiana Melbourne, hasta la estadounidense San Francisco.
En 2011 Vélib’ alcanzó su nivel de rentabilidad y seguramente producirá beneficios en 2012.
Para Delanoë –un político sobrio y extremadamente reservado–, el triunfo de Vélib’ es también la confirmación de que su política de transporte, controversial al principio, es correcta; una revolución benigna para una ciudad agobiada por los embotellamientos y la contaminación ambiental.
“Hace cinco años, yo no imaginaba que los resultados de Vélib’ serían tan buenos", dijo Delanoë a Tierramérica. “Mi propósito era ensayar una política distinta, ayudar a los parisienses a reconquistar su independencia y libertad en el tránsito y, al mismo tiempo, reducir la contaminación del aire".
Esta política se resume en el lema “París respira”, omnipresente en la cartelería que preconiza el uso de la bicicleta en la ciudad.
El sistema "ha desmentido muchos tabúes sobre el transporte urbano", dijo a Tierramérica la experta en urbanismo Isabelle Lesens. “La bicicleta reduce los problemas de estacionamiento, y en una ciudad relativamente pequeña como París, buen clima mediante, constituye un eficiente medio de transporte".
Pero, a pesar de su éxito, Vélib’ tiene sus bemoles. "Los costos de Vélib’ son muy elevados. La administración y mantenimiento de cada bicicleta cuesta 3.000 euros al año. Seguramente habría sido posible obtener los mismos resultados por menos dinero", matizó Lesens.
La empresa JCDecaux, que administra Vélib’ en cooperación con la alcaldía, admite tales problemas. “El sistema es muy costoso en términos de explotación", dijo a Tierramérica el presidente del directorio de la firma, Jean Charles Decaux. “Pero desde 2011 ha alcanzado el equilibrio presupuestario, después de haber perdido dinero los primeros tres años".
Pese a todo, el triunfo de Vélib’ es tal que los parisienses han redescubierto su pasión por el ciclismo, que se expresa en la competencia más importante del mundo, el Tour de Francia.
Además, según cifras oficiales, los parisienses realizan a diario unos 200.000 trayectos en bicicleta propia. En total, la cantidad de estos rodados en París aumentó 41% desde 2007. Y al mismo tiempo el tránsito automotriz se redujo en 25%.
Las bicicletas son un componente de la política de transporte urbano que Delanoë puso en práctica desde que fue elegido por primera vez alcalde, en marzo de 2001. Una de sus primeras medidas fue crear vías exclusivas para autobuses en casi toda la ciudad, a fin de acelerar su circulación y reducir el espacio para automóviles individuales.
El gobierno municipal también participa, en cooperación con las comunidades que rodean la ciudad, en la construcción de un tranvía no contaminante que en 2020 formará un anillo conector en torno de París. Además, la alcaldía tendió unos 370 kilómetros de vías reservadas a las bicicletas.
Los fines de semana, el tránsito automotor está prohibido en las calles más emblemáticas de la ciudad.
El 5 de diciembre, la alcaldía introdujo un sistema de alquiler de autos eléctricos, cuyo funcionamiento está calcado del Vélib’. Bautizado, naturalmente como Autolib’, no alcanza aún el grado de popularidad de las bicicletas. Pero Delanoë está seguro de que su impacto será positivo en el transporte.
“Cuando Autolib’ sea parte del modo cotidiano de vida de los parisienses, como lo es ya Vélib’, la política de transporte urbano cambiará definitivamente", dijo el alcalde, reelegido en 2008, con 57,7% de los votos, para gobernar la capital francesa hasta 2014.
“Todas estas medidas –Vélib’, Autolib’, las vías exclusivas para autobuses, el tranvía– tienen por propósito revolucionar el transporte urbano y reducir los trayectos vehiculares privados, para abatir las emisiones de dióxido de carbono y purificar el aire,” añadió. “La verdad es que el automóvil no tiene más lugar en la gran ciudad de nuestros días".
