¿Por qué tantos desaciertos en una obra tan cara y no hay nadie responsable?

 17 mayo

Debido a la existencia de botaderos (escombreras) del material excavado durante la construcción de la carretera a San Carlos y visibles laderas arriba del río Espino, por el deslizamiento y el arrastre de material por escorrentía hacia el río, en el 2013 solicité a la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena) me informara sobre la autorización para algunos de ellos.

Como resultado de mi solicitud, el 1.° de octubre del 2013, funcionarios de la Setena, acompañados por mí y otras personas, inspeccionaron las escombreras y luego me informaron de que los botaderos estaban debidamente autorizados, lo cual fue de mi mayor preocupación por cuanto en las inmediaciones existen zonas visiblemente afectadas por fallas, definidas por los lugareños como derrumbes, agrietamientos y hundimientos, que estarían relacionadas con el peso del material en una zona inestable.

A principios del 2014, mostré a un corresponsal de La Nación algunas grietas en el área donde más tarde existiría la calzada de rodamiento de la nueva carretera. El periodista tomó algunas fotografías que fueron publicadas en el periódico el domingo 4 de mayo del 2014.

Recientemente, el 9 de diciembre del 2016, en compañía del periodista Greivin Moya y del empresario Asdrúbal Castro Miranda, visitamos la zona donde se ven las mismas grietas. Para nuestra sorpresa, sobre el área donde existían se colocó asfalto, y se observan grietas y hundimientos en parte, además de grietas en cunetas y la estructura del puente, lo cual fue publicado por Moya en los primeros días de enero del 2017.

Ocultamiento. Con posterioridad, a inicios de febrero del 2017, durante una reunión celebrada en la Municipalidad de San Carlos, en presencia de ministros y otros líderes, se cuestionó la veracidad del reportaje. Presentaron a los asistentes una filmación de un tramo de la carretera debidamente asfaltada, ocultando su verdadero estado. Ante lo afirmado solicité la palabra para desmentir lo dicho, la cual me fue negada.

A raíz de lo ocurrido, Asdrúbal Castro Miranda, auxiliado por mí, no satisfecho, optó responsablemente por solicitar respuestas técnicas al director ejecutivo del Conavi sobre lo observado aquel 9 de diciembre del 2016, para evitar la desinformación de que están siendo víctimas quienes asistieron a dicha reunión y demás personas interesadas, entre los que se suponen están los ministros asistentes.

Es así como luego de recibir alguna información oficial del Conavi, sobre lo consultado, deseamos compartirlas con los lectores, para que juzguen por ustedes mismos las siguientes respuestas:

Respuestas. Sobre el agrietamiento, visible en el asfalto y las cunetas, se indica que una empresa especialista en geotecnia lo está estudiando, por lo cual se está a la espera del resultado de los análisis. No se puede emitir un criterio técnico hasta no tener el resultado.

Con respecto a la existencia de fallas geológicas o de otro tipo, si el peso por efecto de escombreras colocadas sobre estas repercuten negativamente sobre la estabilidad de la carretera en construcción, su posterior terminación y uso, nos respondieron, como en el punto anterior, que la zona está en estudio y no se puede emitir criterio hasta tanto no terminen de hacer los análisis.

En relación con la consulta sobre la causa de las grietas observadas en el puente que se construye sobre el río Laguna, la respuesta fue: la ubicación de dicha estructura se estableció en los diseños originales de la carretera donados por la República de Taiwán. El problema está siendo analizado y es liderado por la Gerencia de Construcción de Vías y Puentes, por medio de un comité experto en geotecnia, debido a lo trascendental y diversos análisis necesarios, pues se sale de las competencias de la presente ingeniería de proyecto.

También nos contestaron que después del huracán Otto se detectó un movimiento en las áreas cercanas al bastión N.º 1 del puente sobre la quebrada Laguna, y que actualmente la comisión de geotecnia se encuentra definiendo la campaña de estudio necesaria para identificar el origen del problema y la solución.

Ante tales respuestas, nos preguntamos: ¿Desde cuándo se realizan dichos estudios, si lo es desde el 2014 o posterior al agrietamiento del asfalto y cunetas y daños en el puente, ocurridos en el 2016?

En todo caso, si fuese antes o después de los últimos daños indicados, ¿cómo es que sabiendo de tales problemas se permitió asfaltar dicho tramo? ¿En manos de quién está la supervisión y vigilancia de la obra? ¿Qué carretera nos entregarán si algún día logran terminarla? ¿Por qué tantos desaciertos en una obra tan cara y no hay nadie responsable?

El autor es abogado.