Nos oponemos a una metodología que da resultados contrarios a la lógica y la técnica

 24 marzo

El ex regulador general Dennis Meléndez critica, en su artículo “ Tarifas de buses y diputados ” (20/3/2017) la solicitud de algunos diputados para que se revise la metodología de fijación tarifaria aprobada bajo su gestión por la Aresep. Para ello, se fundamenta en algunos elementos que pueden confundir al lector si no se explican adecuadamente.

En primer lugar, dice que no hay pérdida porque los costos de depreciación y rentabilidad se reconocen en la tarifa. Esta es una verdad a medias, pues no es sino hasta después de que un autobús nuevo tiene un año de operar, puesto entre el momento en que se incorpora a la flota y el primer año de funcionamiento, que la metodología asume que no se reconoce depreciación, porque un bus nuevo no requiere mantenimiento por repuestos ni por mano de obra.

Como consecuencia de ese supuesto, tampoco en ese lapso se reconoce rentabilidad sobre la inversión en el bus nuevo, por la forma como se calcula en el modelo que contiene la metodología. La pregunta es: ¿qué empresa que hace una inversión en equipo no carga desde el inicio de operación el costo correspondiente en el precio de los bienes o servicios que presta? Si no, ¿cómo afrontaría sus cargas financieras?

Metodología. Sobre lo mismo, indica don Dennis que con el mecanismo establecido para valorar las unidades de autobús nuevas ya no importa cuál es su costo porque el modelo tarifario le reconocerá el valor total de ese costo.

Sin embargo, como don Dennis no estuvo en la sesión de junta directiva donde se aprobó esa metodología, desconoce que la metodología trabaja con promedios y desviaciones estándares que sirven de límite al precio por reconocer por un bus Euro III, o más, si su valor está por encima de esos promedios, habiendo certeza de que en ese caso no se reconoce la totalidad del precio.

En segundo lugar, indica don Dennis que si hubiera pérdida, el empresario solo presenta sus estados financieros donde demuestre el desequilibrio económico financiero y la Aresep está obligada a restituir dicho equilibrio; sin embargo, parece que se le olvida lo dispuesto en la Ley 7593 y su reglamento, sobre la necesidad de que los modelos tarifarios promovidos por el ente regulador sean modelos de industria, y lo que él propone es abandonar dicho modelo, ya que deberá hacerse la fijación tarifaria empresa por empresa, dejando de lado los datos que se aplican para la industria.

Si esta es la solución, pues entonces que lo diga expresamente la Aresep para tener claro el cambio de reglas y que el modelo de manera integral deje de aplicarse. Entonces, ¿para qué tanto esfuerzo?

Demanda. En tercer lugar, la crítica que hace al CTP respecto de la insuficiencia o falta total del dato de la demanda con que se establecieron las condiciones operativas de una ruta lo lleva a confundir datos para diseño de rutas con datos para efectos tarifarios.

Con solo revisar cualquier metodología básica para diseño de rutas se observa que las variables relacionadas con cantidad de pasajeros van más allá de un dato puntual de cuánta gente usa el servicio en un determinado momento, ya que interesan los puntos entre los que se movilizan, sus preferencias, las condiciones topográficas, etc.

Lo mismo ocurre con ese cálculo para efectos tarifarios, por lo que el uso de variables por default puede conllevar el riesgo de utilizar datos inflados, por cuanto se parte de las condiciones de diseño y no de las condiciones de prestación real o efectiva del servicio.

Por ello, no sería de extrañar que cuando se usen este tipo de datos se obtengan resultados contrarios a la lógica, por cuanto se parte de una técnica equivocada para calcular la demanda para efectos tarifarios.

Audiencias. A partir de lo anterior, se refiere al tema de la posibilidad de realizar una fijación tarifaria ordinaria nacional, dejando de lado la capacidad institucional para desarrollar un proceso de este tipo.

Al ser una fijación que considera las condiciones propias de cada empresa, será necesario realizar una audiencia para cada ruta, para respetar los principios de legalidad y de participación ciudadana para que los usuarios de cada ruta digan lo que corresponde.

Existiendo poco más de 300 operadores, al menos deberían llevarse a cabo la misma cantidad de audiencias, sin tomar en cuenta la preaudiencia que hoy día aplica la Aresep; claro está, a menos que se encuentre un medio para que con una sola audiencia se le pueda explicar para cada ruta cuáles son los cambios que se introducen en los costos para justificar la variación propuesta.

En segundo lugar, a hoy, la Aresep no cuenta con bases de datos sólidas donde concentre la información completa de las condiciones de operación de cada ruta, de manera que desde esa base se alimente el algoritmo con el que se calculan las tarifas y el pliego tarifario.

Asimismo, la verificación del estado actual de la información para cada unidad de autobús como Riteve, de cada empresa en cuanto a cargas sociales, cánones, seguros, tributos y otros, tampoco tiene la Aresep la capacidad para hacer verificaciones de manera masiva.

En fin, soñar es muy fácil, pero del dicho al hecho falta todavía mucho trecho que recorrer. No nos oponemos a una nueva metodología, pero sí a una que da resultados contrarios a la lógica y la técnica, creando falsas expectativas en los usuarios, que tarde o temprano deberán pagar los errores que el Centro del Desarrollo de la Regulación de la Aresep está haciendo incurrir a la Junta Directiva y a la instancia responsable de aplicar esta nueva metodología.

El autor es expresidente de Canabús.