20 marzo

Más de 20 diputados firmaron un documento en que piden a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) derogar la nueva metodología para la fijación de tarifas de autobuses, aprobada en abril del 2016. Esta petición resulta extraña, pues más bien se hubiese esperado un apoyo de su parte al mejoramiento metodológico en beneficio de los usuarios de transporte público, para llevar las tarifas a niveles más realistas.

Por el contrario, con las contadas excepciones de las diputadas Patricia Mora y Marcela Guerrero, no se oyeron manifestaciones de apoyo. Resulta desconcertante que lo hagan en este momento en que el modelo ha demostrado resultados favorables para los usuarios. Los argumentos no son claros. En manifestaciones a posteriori, algunos señores diputados han revivido algunas quejas que se reiteraron en los casi 6 años en que se realizó el proceso de actualización, y que oportunamente fueron aclaradas.

Hace bien la Junta Directiva de la Aresep al pedir que se concreten, razonadamente, los puntos que consideran deben modificarse. No tiene fundamento pedir, simplemente, derogar la metodología y restaurar la anterior, a sabiendas de los enormes perjuicios que esta ha creado a los usuarios. Si hubiese algo que corregir, y así se demostrase, bastaría con hacer esos cambios.

No hay pérdida. No es cierto que la nueva metodología produzca pérdidas a los empresarios. Todos los costos de depreciación, operación y mantenimiento, más rentabilidad, están reconocidos, de conformidad con lo indicado en la Ley 7593.

Aún más, si se llegare a producir alguna pérdida, la metodología tiene una válvula de seguridad: presentar los estados financieros auditados en donde quede patente tal pérdida, siempre que corresponda a los costos e ingresos asociados directa y exclusivamente con la prestación del servicio público.

Si fuera el caso, la Aresep haría las correcciones pertinentes. ¡No hay pierde para nadie! La ley establece que se debe mantener el equilibrio financiero de las empresas, no un resultado de un modelo particular. De hecho, la Aresep tiene la facultad de regular y fiscalizar contable, financiera y técnicamente a los prestadores de servicios públicos y así debería hacerlo de oficio. Este mismo tipo de salvaguardia fue aceptada como válida por jueces internacionales en un reciente fallo a favor de Costa Rica.

Calidad. Es falso que la nueva metodología atente contra la calidad del servicio. Esta reconoce todos los costos asociados a la prestación del servicio, bajo la premisa de que sea de primera calidad. Dar menos sería una violación a los términos de las concesiones (por el momento, permisos en precario).

Tampoco desincentiva la inversión. La depreciación se mantuvo en siete años, partiendo al final del primer año, como corresponde, y solo se agregó un 20% de valor de rescate. Es un hecho que al sétimo año ningún autobús se “chatarriza” (solo la chatarra valdría más del 20%).

Por el contrario, aun antes de los siete años, muchos autobuses se venden a precios muy ventajosos, con la injusticia para los pequeños empresarios que los adquieren, de que no pueden recibir la parte de la depreciación que les correspondería y a los usuarios se les priva del bus que pagaron para usar por 15 años, según lo autoriza el CTP.

Más grave aún, el perjuicio a los usuarios es mayor, porque como la depreciación es acelerada, con un 25% el primer año, que decrece en años sucesivos, la no actualización de la tarifa en los siguientes años congela el 25% como costo anual. Así, en tan solo cuatro años sin actualizar la tarifa, los usuarios han pagado el 100%. Y si es por ocho años, el autobús se le habría cobrado dos veces a los usuarios.

Solicitud de tarifa. Como es irreal suponer que los empresarios, motu proprio, van a pedir, año a año, una fijación ordinaria individual para que se rebaje la tarifa, como lo obliga la ley, le corresponde a la Aresep hacerlo todos los años, mediante una fijación ordinaria nacional de oficio. Mucho más si se mantiene la fijación extraordinaria, en donde, de oficio, se reconoce, a partir de la tarifa vigente (en su mayoría, más alta de lo que corresponde) el aumento en costos por combustibles, salarios e insumos.

La justificación de no hacer la fijación ordinaria nacional porque el CTP no suministra los datos de demanda, carece de fundamento. Sería absurdo e ilegal que el CTP no tenga el dato (bueno o malo) puesto que con este se tienen que definir las condiciones operativas (tipo y cantidad de autobuses, rutas, frecuencias, itinerarios, etc.).

Por ejemplo, ¿con base en qué valor de demanda se autoriza una renovación o ampliación de flota? Una fijación nacional corregiría las tarifas para todos los usuarios, no solo para los de unas cuantas rutas. Al ritmo actual, atendiendo solo solicitudes individuales, se tardaría unos 30 años en corregir el desbalance.

Para obligar al CTP (¡sí, paradójicamente hay que obligarlo!) a suministrar los datos, la metodología contempla variables tipo default o de oficio. El objetivo es que se dé la información como corresponde. No dar los datos sería una forma de evitar que se actualice la tarifa, en perjuicio de los usuarios.

Esas variables de oficio solo se usarían en casos extremos de una negativa total a dar la información. Todo esto se evitaría si se hubiese implantado el sistema de pago electrónico, pues resolvería gran parte del problema de medir la demanda.

De vuelta al pasado. Es temerario decir que la nueva metodología impide adquirir buses amigables con el ambiente. Es todo lo contrario. Mientras la vieja metodología tenía un sistema rígido de valoración de los autobuses, la nueva es totalmente flexible.

Conforme el CTP autoriza nuevas unidades, sin importar sus características, su valor se incorpora a la tarifa.

Si el CTP decide que sean vehículos eléctricos, Euro 4, 6 o cualquier otro tipo, su valor se reconocería de acuerdo con los datos que suministra el Ministerio de Hacienda. Extrañamente, más bien se pide devolverse al pasado.

Sería conveniente que los señores diputados recapaciten sobre este tema para beneficiar a los millones de costarricenses que diariamente usan el servicio de buses y están pagando muchos miles de millones de colones en exceso de lo que corresponde.

Ese dinero hace mucha falta a los grupos menos beneficiados de la economía y explica, en parte, la mala distribución del ingreso en el país.

El autor es economista.