6 mayo

El uso del subsuelo para infraestructura vial, ferroviaria y de otra naturaleza fue tema de discusión en las últimas semanas por parte de colaboradores de estas páginas editoriales, así como objeto de análisis en un seminario de una organización privada.

Tengo gran simpatía por el tema porque he visto sus ventajas en distintas partes del mundo. Además, estoy convencido de que la topografía del Valle Central se presta para esa materia. Aunque los costos iniciales son más altos que en los de trabajos aéreos, tiene la ventaja de que las expropiaciones son mínimas, pues el subsuelo es del Estado.

Las externalidades positivas son un tiempo más corto para iniciar obras, el ahorro de combustible y la reducción de gases tóxicos por presas.

Además, el tiempo de la población económicamente activa no se perderá en filas por tres, cuatro o cinco años de expropiaciones. Y ni hablemos de la contaminación visual de las obras elevadas.

Pueden ser proyectos pequeños en vías sin salida y de alto tráfico (el olvidado túnel al este de San José al costado sur del ICE, por debajo de la Circunvalación), o para conectar puntos como avenida 4 (cerca del Colegio de Periodistas en Sabana) con la ruta 27 al costado sur del Gimnasio para evitar el cuello de botella de la soda Tapia.

Pensar en grande. Pero también hay que pensar más en grande. San José necesita, con urgencia, un paso rápido desde el norte (barrio Tournón) hasta el sur (inmediaciones de Plaza González Víquez cerca de barrio La Cruz). Un túnel con entradas y salidas en los puntos mencionados, así como accesos a la altura del Parque Central, sobre la avenida Segunda, sería una excelente solución.

¿Qué tal una vía subterránea que comience en calle 42, uniendo el tráfico de las autopistas General Cañas y Próspero Fernández, y que corra luego al este bajo el Paseo Colón, Parque Central, Fuente de la Hispanidad, hasta la autopista Florencio del Castillo en Curridabat? Podría tener un intercambio subterráneo para conectar con el túnel que corre de norte a sur. ¿Se imaginan? Sin semáforos, sin paradas de buses, sin peatones.

Estas excavaciones podrían tener carriles para autos y trenes. De esa manera se maximizaría la inversión compartiendo el espacio. Nada que no se haga en otras partes del mundo.

No faltará quien me recuerde el proyecto del túnel desde la autopista Florencio del Castillo, en Curridabat, hasta la rotonda de las Garantías Sociales. En una muestra de que todavía no tenemos tan claras las ventajas de las vías subterráneas, las autoridades de esta administración no tomaron la decisión política de ejecutarlo. Qué pena.

Infraestructura posible. No son cuentos de hadas ni fantasías inalcanzables. Los grandes centros urbanos cuentan con estas obras. Quizá la más famosa sea en Boston (EE. UU.), conocida como el Big Dig, que eliminó el paso aéreo de 5,6 kilómetros de la carretera interestatal 93 del centro de la ciudad, e interconectó varios túneles de autos y trenes con el aeropuerto internacional Logan (unos 16 km bajo tierra) y convirtió en áreas verdes el espacio que antes ocupó el paso elevado.

La vida me dio la oportunidad de conocer algunos túneles y su importancia para el tráfico de ciudades como París, Madrid, Estocolmo, Berlín, Múnich, Tokio y Nueva York, por lo que soy un convencido de sus bondades, aunque sus costos iniciales sean elevados.

La Habana, en Cuba, tiene tres estructuras de este tipo desde la década de 1950 (bajo la bahía y el río Almendares). En Santiago de Chile, el túnel San Cristóbal cruza el parque metropolitano de la ciudad. En México D.F., el metro tiene un sistema bajo tierra desde finales de la década de 1960. En Buenos Aires, Argentina, existe desde la década de 1940 una red subterránea para el metro. Los ejemplos se repiten a lo largo de toda Latinoamérica.

En el Instituto Costarricense de Electricidad, hay excelentes profesionales en esta materia. ¡Han excavado hasta 11 kilómetros con un margen de error de milímetros! Acueductos y Alcantarillados demostró recientemente de lo que es capaz con los túneles de manejo de aguas negras que llevan a su planta de tratamiento en La Uruca.

Toda esa experiencia acumulada de nuestros ingenieros debería ser usada en provecho de los habitantes de la GAM.

Ahora que se viene el diseño de la nueva carretera a San Ramón, sería una excelente oportunidad para demostrar que todo el intercambio de Río Segundo, INVU Las Cañas, Alajuela y el aeropuerto se puede hacer bajo tierra cuando superamos el miedo al subsuelo.

El autor es periodista.