EscucharAhora que el gobierno está considerando incluir en la restricción vehicular las autopistas que ingresan a la ciudad capital, conviene recordar que el método favorito de definición de políticas públicas en nuestro país es el del corazón y la nada: las políticas se adoptan por mera corazonada. La restricción vehicular es un triste ejemplo de ello.
Cuando se instauró por primera vez en agosto del 2005, el objetivo expreso de la restricción fue reducir la factura petrolera, en momentos en que el barril de crudo se cotizaba en alrededor de $65. No se hizo entonces un estudio de línea base que permitiera comparar el futuro desempeño de la medida.
En junio del 2008, habiéndose duplicado el precio del petróleo, se amplió la zona de restricción (hasta abarcar el anillo de Circunvalación) y el horario de aplicación (que originalmente se limitaba a las horas pico de la mañana y de la tarde).
A pesar de que tal decisión no se basó en un estudio que haya sido hecho público y pudiera ser independientemente validado, el decreto afirma en uno de sus considerandos que “ha quedado técnicamente demostrado que la restricción vehicular por franja horaria en ‘hora pico’ no redujo la congestión vial”. Resulta curioso que semejante reconocimiento de fracaso haya servido como argumento para extender su cobertura geográfica y horario.
En el 2009, la restricción fue brevemente suspendida por mandato de la Sala Constitucional, pero cuando se reanudó, se introdujo por primera vez el criterio de congestión vehicular para justificarla. En mayo del 2011, fueron exonerados de la restricción vehicular los automóviles eléctricos e híbridos. Esta es una medida completamente carente de sentido: si la justificación primordial para la restricción es la necesidad de reducir la congestión vehicular, da igual que el vehículo sea de diésel, gasolina, eléctrico o jalado por una yunta de bueyes.
Programas similares. Ante la ausencia de estudios confiables de la experiencia de Costa Rica, vale la pena revisar la abundante literatura referente a programas similares adoptados en otras latitudes, y en particular en Latinoamérica.
La mayoría de estos estudios utiliza la concentración de monóxido de carbono (CO) en el aire para determinar el impacto de los programas de restricción a la circulación vehicular. La razón es que se estima que hasta un 95% de las emisiones de CO se originan en los vehículos automotores, y las concentraciones de este contaminante siguen un patrón muy similar al de los flujos vehiculares: son más altas en los lugares y horarios con mayor cantidad de carros en circulación.
En la ciudad de México funciona el programa Hoy No Circula (HNC) desde 1989, y fue en sus inicios muy similar a la restricción de San José: cada día de la semana los carros cuyas placas terminan en dos dígitos específicos no pueden circular en toda la ciudad.
Un estudio realizado por Francisco Gallego, Juan Pablo Montero y Christian Salas, publicado en el Journal of Public Economics (2013), determinó que el HNC redujo las emisiones de monóxido de carbono (CO) hasta en un 11% en el mes posterior a la introducción del programa, pero después de un período de adaptación de 10 a 11 meses, la concentración de CO más bien creció hasta en un 13% con respecto a las mediciones previas.
Más aún, los días domingo, cuando no operan las restricciones del HNC, el efecto inicial fue prácticamente nulo, pero las concentraciones de CO aumentaron de manera significativa después del período de adaptación.
Todo lo anterior sugiere que la restricción fomenta un uso incremental del automóvil, lo cual es compatible con los hallazgos de estudios anteriores (Gunnar Eskeland y Tarhan Feyzioglu, publicado en The World Bank Economic Review en 1997; Lucas Davis, publicado en el Journal of Political Economy en el 2008; y la tesis doctoral de Miguel Ángel Alva González en la Universidad de Bonn, también del 2008).
Estos estudios demostraron que la flota vehicular creció de manera desproporcionada mientras los hogares intentaban procurarse automóviles adicionales para evadir la restricción. Más aún, el carro adquirido con el propósito de esquivar la restricción es luego usado por otros miembros de la familia los días en que el vehículo primario no tiene restricción, incluidos los fines de semana.
Al tiempo que el HNC produjo un crecimiento de la flota vehicular, fomentó también su deterioro. Familias que antes tenían dos carros relativamente nuevos, se vieron en la necesidad de cambiarlos por tres carros más antiguos, usualmente con tecnologías menos limpias y menores eficiencias en el consumo de combustibles.
Bogotá, en Colombia, adoptó en 1998 el programa Pico y Placa (PPB), que restringía la circulación únicamente en los horarios pico de mañana y tarde, según el número de placa. Jorge Alexander Bonilla, del Departamento de Economía de la Universidad de Gotemburgo, demostró (2012) que el PPB redujo las emisiones de CO significativamente (hasta un 22%) en las horas pico de la mañana durante las primeras semanas del programa en 1998, pero el efecto se desvaneció con el paso del tiempo.
La ampliación del PPB a todo el día a partir del 2009 no redujo las concentraciones de CO. Por el contrario, la evidencia sugiere que aumentaron a largo plazo. Esto, al igual que en México, sugiere la adquisición de vehículos adicionales por parte de los hogares para evitar la restricción. Y resulta muy significativo para nuestro país, ya que la restricción hizo lo mismo que el PPB: empezar en horario pico para luego extenderla a todo el día.
La nota medianamente disonante la da el estudio de Paul E. Carrillo, Arun S. Malik y Yiseon Yoo, del Departamento de Economía de la Universidad George Washington (2013), con respecto al programa Pico y Placa de Quito, Ecuador (PPQ). Concluye que el PPQ sí logró reducir las concentraciones de CO incluso en el segundo año posterior a su adopción, pero que dicho efecto se fue atenuando con el paso del tiempo. Dado que este estudio analizó únicamente los dos años anteriores y posteriores a la introducción del PPQ, habría que ver si el efecto terminó por revertirse a largo plazo, como en las otras ciudades.
No podemos perder de vista que el nivel de ingreso per cápita (ajustado por paridad de poder de compra) de México al momento de la adopción del HNC en 1989 era un 32% superior al de Ecuador al implementarse el PPQ en el 2010.
Esta diferencia podría explicar que el período de adaptación (compra de vehículos adicionales para burlar la restricción) resulte ser más largo en Quito, pero el estudio de Carrillo et. al. no intentó probar esa hipótesis.
Otros efectos. Estudios más recientes, que superan el alcance de este artículo, sugieren que otro efecto no deseado de los programas de restricción vehicular es reducir la actividad económica, al obligar a las personas a perder más tiempo transportándose el día que no circulan, o incluso a cancelar citas y posponer reuniones.
La inmensa mayoría de la literatura ha demostrado que los programas de restricción vehicular tienen el efecto de aumentar la cantidad de vehículos, desmejorar la flota vehicular e incrementar el patrón de uso de los carros. Esto hace que los resultados a largo plazo sean exactamente los contrarios a los deseados: aumenta el consumo de combustibles, crece la congestión vehicular y se incrementa la contaminación del aire.
La falta de estudios acerca de la experiencia de más de diez años de Costa Rica con la restricción vehicular es lamentable.
Deja la impresión de que a nuestros tomadores de decisiones no les importa saber si una política sirve. Únicamente importa el titular de la noticia para dar la sensación de que algo se está haciendo.
Yo pregunto: ¿qué sentido tiene seguir ampliando la cobertura geográfica o temporal de la restricción vehicular? Antes que ampliarla, la evidencia demuestra que lo sensato sería eliminarla.
El autor es economista.
