Opinión

Dos proyectos distintos sobre un mismo corredor vial

Actualizado el 28 de febrero de 2017 a las 12:00 am

No deben repetirse los errores que obligaron a rescindir el contrato con la empresa OAS

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Dos proyectos distintos sobre un mismo corredor vial

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Hoy, cuando ya se dio la orden de iniciar la reconstrucción del corredor vial San José-San Ramón, algunos se quejan del tiempo transcurrido entre el momento de la rescisión del contrato con OAS para realizar la obra y el comienzo bajo otra figura contractual y con otros actores.

Cuando el país se levantó en protesta, fui uno de quienes se pronunciaron por la rescisión. A pesar de los atrasos en que se está incurriendo para echar a andar el fideicomiso administrado por el Banco de Costa Rica, sigo pensando que con la rescisión se hizo lo correcto.

Entonces, mis motivos no fueron ideológicos, como tampoco lo fueron los que me llevaron en mi último servicio como ministro de Obras Públicas y Transportes (1998-2000) a lanzar todo un programa de obras por concesión, incluido el proyecto en cuestión.

El Estado simplemente no tiene recursos suficientes para resolver el enorme déficit en obras de infraestructura que ha acumulado a lo largo de casi 40 años y la concesión de obra pública es un instrumento, que bien aplicado, coadyuva en el esfuerzo.

Mantengo mi criterio de que el contrato con OAS era sumamente oneroso, que los diseños utilizados estaban totalmente desfasados y que los compromisos adquiridos por el Estado conformaban una trampa cargada de responsabilidades financieras que en el futuro le habría significado mucho dinero al Estado e inestabilidad social al país.

Antecedentes. Los diseños y los estudios financieros para la carretera a San Ramón, que dieron sustento al contrato con OAS, fueron elaborados en 1999. Se suponía que el plazo para operar la concesión sería máximo de 20 años, o sea, que el Estado retomaría su operación por ahí del 2022.

La licitación, publicada primero en el 2001, sufrió atrasos y el contrato, ya formalizado en el 2004, estuvo varios años paralizado, de manera que no fue sino hasta en el 2013 que el MOPT y el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) negociaron con OAS otros términos pero sin modificar el diseño en lo sustancial. Desde luego que después de 14 años el contrato estaba totalmente desactualizado y el MOPT sabía que lo estaba.

Para el trayecto San José-Alajuela se necesitan cuatro carriles por sentido, y no tres. De Alajuela a Manolos, posiblemente tres carriles por sentido y desde ahí a San Ramón dos carriles por sentido en vez de un carril por sentido como se especificó en el contrato con OAS.

Estas modificaciones sobre la vía troncal tienen efectos adicionales sobre sistemas de drenajes, puentes y sobre otras estructuras importantes como intersecciones. En realidad se requería, y se requiere, otro proyecto, muy distinto y de costo mucho más elevado.

Pero es que además se amplió el plazo de la concesión a 30 años, o sea hasta el año 2045. En tales circunstancias, se sabía que de haberse construido la carretera como había sido contratada, habría resultado necesario ampliarla a todo lo largo del trayecto. Y que esa ampliación tendría que llevarse a cabo a corto plazo. ¿Cuánto habría costado esa ampliación? ¿Cómo se habría pagado? ¿Habría sido socialmente aceptado aumentar los peajes? Se trata de respuestas que deben conocerse antes de formalizar un contrato y se ignoró. Algunos lo siguen ignorando.

Efectos de una ferrovía. Resulta obvio entender que mucho antes del 2045 será necesario poner en operación un tren moderno al menos entre Alajuela y San José. Los estudios de entonces no tomaron en consideración sus efectos sobre la demanda de servicios y, desde luego, existen cláusulas que protegen al concesionario de estas eventualidades, de manera que OAS habría tenido justa razón para plantear al Estado un reajuste en la tarifa del peaje. Lo que no sabremos es cuál habría sido el monto.

Condiciones financieras. El contrato por concesión es distinto a uno de construcción, porque en el primero al costo de construcción se le adicionan los costos de mantenimiento y los de operación a lo largo del plazo de la concesión. Además, como el concesionario financia la obra, el repago de la inversión se convierte en un negocio financiero.

El rubro financiero tiene una incidencia trascendental en el monto de la tarifa, y en el caso del contrato con OAS las condiciones eran muy onerosas con una tasa de descuento muy alta.

Contrataciones directas. Estos contratos, cuya ejecución se ve suspendida por tantos años, terminan modificados hasta en el objeto de la licitación original. Las partes, mediante negociaciones directas, incrementan y ajustan los costos de construcción, extienden los plazos, renegocian cláusulas financieras, en fin, todo lo que le estorbe al concesionario.

Obviamente, extraña tanta discrecionalidad en poder de la administración porque ni siquiera se sustenta en los términos originales del contrato.

OAS adquirió los derechos del anterior concesionario y solo aceptó iniciar obras hasta que obtuvo las modificaciones que consiguió. Estudios de organismos financieros internacionales han demostrado que, generalmente, este tipo de concesiones, donde pasan años suspendidas, terminan beneficiando al contratista.

Fiscalización. También opiné en contra de la contratación con OAS porque, a mi juicio, el CNC no estaba capacitado para garantizar una buena fiscalización del contrato. La supervisión para los contratos de la ruta 27 y de la General Cañas habían dejado toda una estela de dudas por su debilidad y complacencia.

Fideicomiso con el BCR. El contrato entre el BCR y el MOPT está consolidado y ahora el Banco tiene todas las facilidades –y el ineludible deber– para impulsar el proyecto muy eficientemente, tal como hasta ahora lo ha hecho con otros contratos por fideicomiso.

No será hasta que se terminen los estudios de preingeniería y financieros que se conocerá con certeza el costo de construcción del nuevo proyecto, las características financieras y el valor de los peajes.

Resulta impropio adivinar cuál va a ser el resultado porque se trata de otra carretera distinta a la contratada con OAS y con otras condiciones financieras.

Lo que el BCR debe tener claro, al momento de definir el diseño de esta obra, es que no se trata de repetir los desfases del proyecto abortado con OAS.

Eso sería repetir vicios que, de haberse materializado el contrato renegociado en la anterior administración, habrían significado un terrible error de diseño con un insostenible costo.

No deben repetirse los errores que, precisamente, obligaron al gobierno anterior a rescindir, con un elevado costo económico, social y político, el contrato con OAS.

El autor es ingeniero y exministro de Obras Públicas y Transportes.

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