Cómo optimizar el uso de la infraestructura

Don Thelmo comenta algunas dificultades que se presentan en nuestra circulación vial y sus posibles soluciones, y apunta algunos detalles en materia de infraestructuras.

Históricamente, nuestros principales núcleos de población urbana se desarrollaron en vías estrechas, lo cual dificulta hacer un cambio hoy por el alto costo de las expropiaciones para ampliar los derechos de vía.

El panorama en las carreteras de largo recorrido y alto tránsito es otro, pues, con los años y valiosas experiencias adquiridas, ha ido girando hacia generar más espacios para la circulación de vehículos, de modo que se obtenga la máxima fluidez.

Para los gobiernos es difícil evitar los embotellamientos en las ciudades, sobre todo si estas tienen limitaciones viales, como las nuestras. Se suele recurrir a variantes para evitar el paso de vehículos por las zonas urbanas que no forman parte del destino de muchos viajeros; sin embargo, generalmente, las capitales geográficas no están liberadas, todo lo que se quisiera, de las aglomeraciones vehiculares. Tampoco las autopistas, al menos, en sus aproximaciones a ellas.

Los ingenieros viales y los planificadores urbanos hacen todo lo posible para encontrar soluciones “óptimas” a estas dificultades (en tanto el presupuesto lo permita), pero las poblaciones crecen y la flota vehicular aumenta más allá de las posibilidades de adaptar la infraestructura vial a este crecimiento. Un panorama desalentador, cierto, pero auténticamente real.

Opciones. Sin alardes de establecer una discusión técnica en este espacio, merece mencionarse que, en el pasado, el MOPT hizo algunas pruebas de campo para estudiar la eficacia de dar prioridad de paso a los autobuses en su reincorporación a la circulación normal desde una bahía, como lo anota don Thelmo; sin embargo, tal medida entrañaba más riesgos que beneficios por el comportamiento de una bahía, más como una zona de estacionamiento, que de circulación normal.

Resultaba complicado que los conductores que circulaban por la calzada acataran la imposición de detenerse en una recta o que los conductores de autobuses entendieran el peligro de una reincorporación abrupta hacia la izquierda, por eso la idea se descartó.

Por otra parte, don Thelmo propone eliminar los giros a la izquierda en las intersecciones, lo cual sería una medida ideal para reducir el peligro en las vías, pero esto está fuera del alcance práctico. Si bien estos giros deberían realizarse solo con sistemas semafóricos, una solución así no es posible en todos los cruces.

Se utiliza la doble línea amarilla y las isletas para eliminarlos (hasta se colocan tachuelones sobre isletas), pero nuestros conductores se han acostumbrado a violar las normas existentes estableciendo su propio código de circulación.

Asimismo, no en todos los tramos de nuestras vías es posible colocar barreras persuasivas, como se sugiere, ya que no todos los trazados y anchuras de nuestras calzadas lo permiten.

Otros temas esbozados por el señor Vargas tienen que ver con la autonomía municipal y de instituciones autónomas, por lo que estoy seguro de que sus autoridades tomarán debida nota de los aportes.

Concesión. Finalmente, en materia de relaciones público–privadas, la idea de los fideicomisos solo es una opción para el financiamiento de infraestructuras, pero no sustituye el desarrollo de estas mediante la figura de la concesión de obra pública, facultada por nuestra ley.

Coincido con don Thelmo en que la concesión ofrece mayores ventajas que el fideicomiso. Así que no es una percepción correcta dar por sentado que el gobierno se inclina por lo segundo, en detrimento de lo primero; por el contrario, es necesario fortalecer la gestión de las concesiones, desde su sistema operacional, a la dotación de recursos.

El autor es ministro de Obras Públicas y Transportes.