11 junio, 2015

El intendente de transporte de la Autoridad Regulada de los Servicios Públicos (Aresep) promueve un supuesto “nuevo modelo” tarifario con argumentos en los que describe una situación irreal, dirigida quizás hacia quienes no conocen los detalles técnicos en el importante campo del transporte público, y adorna sus ficciones con retórica y frases “prefabricadas”.

Queda la duda de si lo hace adrede y con terceras intenciones o por desconocimiento del algoritmo que utilizan en la institución desde 1996, y agrega, además, algunas otras a la colección de ocurrencias iniciada en el 2002.

El intendente, en los últimos dos años y medio, después de aprobar irracionales aumentos tarifarios del orden del 66%, 78%, 157%, 285%, 310% y 449%, utilizando para ello la información en bruto aportada por las empresas, señala al instrumento como el culpable, no a quienes de manera indiscriminada lo atiborran con datos sesgados e indicadores asimétricos.

La gravedad y la responsabilidad de las autoridades en la aprobación de las injustificadas tarifas se debe a las distorsiones introducidas por los propios funcionarios.

Hay varios ejemplos: demandas equivalentes a tarifa mayor, una triquiñuela para obtener menos pasajeros y, con ello, una mayor tarifa, oficializada por la Junta Directiva en el acuerdo RJD-142-2014 del 30 de octubre del 2014. Según el modelo, se tiene que utilizar el número de pasajeros realmente movilizados, así se construyó el algoritmo y no con cifras convertidas.

Alteraciones. La flota total de una ruta está compuesta por autobuses titulares y de reserva técnica. Para no tener que identificarlos, en el Consejo de Transporte Público cambiaron el concepto por “flota óptima”. Pero, inexplicablemente, en la Aresep igualaron “flota óptima” con “flota titular”, y con ello alteraron el algoritmo y de un porrazo inflaron todos los costos fijos (repuestos, salarios, gastos administrativos y hasta los cánones que los consumidores pagan a la institución).

En el modelo líder, eliminaron la fórmula que calcula la flota titular, y con ello le dieron kilometraje, y pusieron a transportar personas a los autobuses que están parados o en los talleres. De esa forma, alteran los indicadores e inflan las tarifas.

Como política del Ministerio de Transportes, con el objetivo de propiciar la renovación sistemática de la flota, se incluyó en el modelo original la depreciación acelerada a siete años (plazo de la concesión) con un valor residual del 20%.

En el 2002, en la Aresep la cambiaron al 100% en siete años. Ahora pretenden pasarla a quince, lo que produciría un severo retroceso y la vuelta a un panorama de autobuses viejos por falta de incentivos para la inversión.

Por otra parte, destrozaron los principios básicos de la regulación, el servicio al costo, la proporcionabilidad, la razonabilidad, el equilibrio económico financiero de la ecuación.

De ahí que continuamente aparezcan publicados en La Gaceta castigos tarifarios para la población aprobados por las autoridades del ente regulador, ejemplos hay en todo el país, citemos unos cuantos: Tobosi, Ciudad Quesada, El Roble de Puntarenas, La Cruz-Puerto Soley, Térraba, Frailes, La Lucha, Los Molinos y muchos más.

Modelo tarifario. El modelo fue construido tomando el valor de un autobús nuevo como referencia, luego el algoritmo lo discrimina por el número de autobuses de la ruta según el año modelo de estos para considerar finalmente el respectivo costo de capital.

Que el intendente diga que las tarifas que ha calculado y aprobado en su gestión las ha hecho con un modelo que asigna el valor de un autobús nuevo a todos los autobuses de una ruta en estudio, implica un severo y grave desconocimiento del instrumento técnico de cálculo que ha utilizado la Autoridad Reguladora desde 1996.

Una vez transcurridos siete años de vida de las unidades, indistintamente de la ruta en donde presten servicio, no existen costos de capital que se carguen a la cuenta del costo fijo por kilómetro, por lo cual las elucubraciones en torno a compras y ventas de autobuses no afectan el resultado tarifario de ninguna ruta en particular.

En los últimos tres años, producto del mal empleo del modelo tarifario, han lesionado al sistema de transportes. Por un lado, están las poblaciones golpeadas y unos cuantos que lucran con las distorsiones, y, por el otro, empresas con estructuras sanas que, pese a sus inversiones, no pueden acceder al equilibrio de su ecuación financiera.

Se necesitan más que frases huecas y retórica simplista para superar los daños causados y que, inaceptablemente, pretenden aumentar introduciendo nuevas ocurrencias en el algoritmo de cálculo, en vez de actualizar los desfasados coeficientes y corregir las distorsiones introducidas.

La regla básica es el principio de servicio al costo, que primero deben respetar en la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos para evitar sus acostumbrados superávits, y continuar con la aplicación unívoca de la ciencia, la técnica, los principios elementales de justicia, lógica y conveniencia que es el camino trazado en nuestra legislación.

Olman Bonilla O. fue director de la Dirección General de Estudios Técnicos y creador y coordinador del modelo tarifario para transporte.