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El monstruo que nos oprime

Actualizado el 16 de julio de 2017 a las 10:00 pm

No somos el caballo mirón de la pesadilla de Johann Heinrich Füssli: somos la pesadilla

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El monstruo que nos oprime

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Johann Heinrich Füssli pintó varios óleos sobre el tema de la pesadilla. Se trata de variaciones obsesivas: en el centro de la representación, sobre un camastro, yace una dama durmiente a la que le oprime el pecho un demonio acuclillado. Detrás se asoma la cabeza de un caballo mirón.

Recordé este tema mientras me comía las uñas en uno de los tantos embotellamientos que se han convertido en nuestro oscuro pan de cada día y no pude evitar la comparación. Vivimos al ritmo de las presas, nuestra rutina, el monstruo que nos oprime.

Puedo expresarlo con otras palabras: los embotellamientos, cada vez que echamos a rodar por nuestras calles, imponen el ritmo, la agenda, el horario y, sobre todo, los humores de los costarricenses. Pero ahí no se acaban las pesadillas. Algo más descabellado todavía es el presentimiento de que el caos no solo se agudiza, sino que ha llegado al punto de no regreso; es decir, que se ha vuelto insoluble, que ya tenemos el futuro comprometido, al menos en las calles y barriadas secundarias.

Desde luego, un sistema de transporte colectivo bien diseñado y ejecutado (ya sea público, privado o mixto), y sujeto a controles eficientes, podría resolver el desplazamiento de personas y vehículos en los grandes ejes de circulación, conectando las ciudades y los lugares extremos de la GAM, siempre y cuando se prefiera el transporte público frente al privado. Tal vez. Pero ¿cómo se corrigen los desplazamientos desde las barriadas y conjuntos suburbanos? Considerando el estado de cosas (la estrecha infraestructura vial, el crecimiento despiadado…), no parece factible que se reemplace eficientemente al automóvil. Véase, por ejemplo, el ámbito al nordeste de San José (Sabanilla, Granadilla, Guayabos, etc.), que he recorrido y he visto transformarse a todo galope.

Sistema lógico-matemático. En este punto quisiera destacar otras cuestiones: al final de cuentas hablamos de un sistema lógico-matemático que regule el emplazamiento, la circulación y los puntos de convergencia de un conjunto humano cuyas virtudes y flaquezas no se pueden ignorar porque este sistema incluye vastos intereses y factores psicosociales.

Por lo que conozco, en todo modelo de circulación bien estructurado –como en los países europeos o en Canadá–, las rutas principales deben garantizar la fluidez a toda hora (me refiero a rutas nacionales, calles de salida o entrada a las ciudades, por donde se da el flujo principal de personas y vehículos).

Para lograr fluidez deberían evitarse la salida y el acceso directo, desde la calle, a edificaciones que obstaculicen o ralenticen el tráfico o aumenten la densidad vehicular, por ejemplo, comercios o conjuntos residenciales plantados al lado de las rutas.

Un concepto de diseño así no se ha aplicado jamás en Costa Rica. Como resultado de ello, se institucionalizó la paradoja de que las calles que deberían permitir mayor fluidez son las más abarrotadas de marasmos que entorpecen la circulación y convierten el tránsito en una cámara lenta de obstáculos.

Por la falta de imprevisión, darles fluidez a estos ejes hoy día resulta sumamente difícil, a no ser que se construyan viaductos aéreos o subterráneos a un costo altísimo. Ejemplo de decisiones desacertadas en este sentido han sido las edificaciones junto a la Circunvalación y muy cerca de los cruces, lo cual dificulta y encarece ampliar la ruta, corregir deficiencias de diseño o armar los pasos y accesos a desnivel que debieron construirse desde el principio. Doble imprevisión.

Otro absurdo es el llamado barrio chino en la calle que siempre funcionó como canal de desahogo del centro de San José hacia el sur.

Una hipótesis de trabajo se basa en que la rectificación del deficiente sistema de transporte público actual ayudaría a descongestionar las grandes rutas. Sin embargo, ¿cómo organizar el crecimiento de urbanizaciones y centros comerciales sin que se ajusten antes las redes de conexión a las rutas principales correspondientes?

Buscar alternativas. Lo cierto es que para estimular el desuso del vehículo individual se necesitan alternativas más eficientes. Conozco bien el espacio mencionado antes, al nordeste de Montes de Oca, donde la densidad urbana y los flacos caminos van convirtiendo la conexión en algo infernal.

La carretera a Sabanilla sobrepasa su capacidad cada día más y, aun así, se siguen elevando edificios que impiden ampliarla (aunque la ampliación aliviaría, pero no solucionaría el caos).

Por las tardes, cuando la mayoría regresa a descansar a la casa, en el estrecho cruce ubicado a pocos metros al este de la UNED, se juntan seis filas de autos: unos suben en regla, otros, los del carril izquierdo, se les meten a estos a empujones de matón; los que vienen de la bocacalle norte hacen cola para aumentar el enredo (porque ahora Waze los redirige por ahí), y quienes salen de la calle sur desde la UCR tienen que esperar un segundo de distracción de los otros para colarse en la ruta principal.

A este juego sucio de a quien primero se parte el alma o se la parte a los otros para seguir hacia el este, hay que sumar a quienes bajan de Sabanilla y deben girar hacia la izquierda, mientras que los que siguen hacia el oeste deben hacer giros como motociclistas locos para no quedar en la presa.

En esa ruta hasta San Ramón de Tres Ríos, cada centro comercial y los nuevos condominios agregan complicaciones inéditas y entraban más y más el flujo vehicular por una calle ya de por sí angosta. ¿Quién va a arreglar ese paso por los reinos del caos si ya es imposible la ampliación de la vía? ¿Sería mucho optimismo decir que un buen servicio de buses? Tampoco eso es tan fácil por la telaraña de rutas y la urbanización creciente.

Problema político. Vamos a otro asunto. En esta materia, existe algo más que un problema técnico sobre transporte, diseño de rutas y crecimiento, lo cual corresponde resolverlo a los especialistas y planificadores urbanos tanto como a los gobiernos. El país tiene cuadros formados para enfrentar esta tarea profesionalmente; pero el asunto es también político.

Ningún gobierno, ni a escala municipal, ni el ejecutivo, ni mucho menos los diputados, se ha tomado en serio la idea de llevar adelante un plan integral urbano que incluya la infraestructural vial y el transporte. Sé que se han encargado varios proyectos de sectorización del servicio de buses y que, tras el gasto inmenso y el esfuerzo que implicaron, se han archivado.

Al parecer, los intereses privados, que con frecuencia no coinciden con el bienestar público, terminan por imponerse, y los gobiernos, las instituciones correspondientes, se majan la cola unos a otros, mientras la existencia se le dificulta a todo el mundo y las calles son una representación grotesca de la guerra de todos contra todos que no tendrá fin sin un pacto social.

Mientras tanto, desplazarse a pie o en vehículo es un sueño de opio en el cual todos querrían eliminarse entre sí: motociclistas suicidas, taxistas dueños de la realidad, camioneros que se creen en tanques de guerra, choferes de autobús cansados, automovilistas muy machos que no caben en su chatarra y peatones que no existen a los ojos de quienes rugen detrás del volante.

No somos el caballo mirón de la pesadilla de Füssli: somos la pesadilla.

El autor es escritor.

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