El país se está ahogando en un exceso de trámites que debe ser resuelto sin dilación

 27 abril, 2016

Es incomprensible que la falta de un decreto del Minae, necesario para la corta de unos pocos árboles, tenga paralizada desde hace más de un año la edificación de 27 puentes.

El país se está ahogando en un exceso de trámites que debe ser resuelto sin delación, amparados en una estructura burocrática e institucional que impide el avance en proyectos de infraestructura, algunos de ellos se demoran más de diez años en tramitomanía.

Los ejemplos sobran: la carretera de Circunvalación tiene más de 40 años desde su diseño y aún no está terminada; la carretera a Limón, vía crucial para el desarrollo del país, tiene cinco años en evaluaciones y no se vislumbra su inicio; la ruta 27 tiene más de dos años desde que la concesionaria ofreció ampliarla y el gobierno todavía no decide si aprueba la modificación del contrato original, a pesar de que todos los días los usuarios viven un verdadero calvario debido al congestionamiento vial.

A pesar de que todos los días demoramos más de una hora de nuestro tiempo para ir a trabajar o estudiar, nadie parece inmutarse.

¿Será que nos estamos acostumbrando a esta parálisis? Desde hace mucho tiempo los préstamos están aprobados para infraestructura, pero a más del 65% se les ha vencido su periodo de ejecución, sin iniciarse la obra o sin superar el 30% de cumplimiento. Esto significa que los costarricenses estamos pagando más de $11 millones al año por créditos sin usar.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), desde hace años, prestó $300 millones para infraestructura de transporte; sin embargo, existe un atraso de un 20% del plazo inicial y su ejecución es de apenas un 36% en obras.

Los proyectos financiados con endeudamiento externo ascienden a más de $2.300 millones, pero no pasa nada en este Estado atrofiado. Lo más grave es que la parálisis no solo afecta al MOPT, también al AyA, a la CCSS, al MEP y a otras instituciones.

Por ejemplo, pese a todos los recursos hídricos con que cuenta el país, no hemos logrado planificar los cambios producidos por el fenómeno El Niño para evitar la actual crisis de agua potable que experimentan muchos hogares.

Sin duda hemos perdido nuestra capacidad de ejecución y planificación. Vivimos en uno de los países más felices del mundo, pero retrocedemos aunque hay recursos para avanzar.

El país paga millonarias comisiones por créditos de obras que no se llevan a cabo. ¿Será la falta de planificación o problemas de contratación administrativa o incapacidad de gestión? ¿Cómo lograremos revertir el estancamiento?

Si hay proyectos bien diseñados y bien estructurados en los aspectos legales, con un marco jurídico claro y con viabilidad ambiental, social y financiera, todo parece indicar que no existen problemas económicos. Los fondos de pensión cuentan con más de $17,4 billones, el movimiento solidarista tiene más de $3,1 billones, mientras que el INS, el IVM y los bancos públicos y privados andan buscando proyectos de infraestructura para invertir.

Obras viales. La infraestructura es clave para el crecimiento, el empleo y la competitividad de un país. Para ello debe invertirse en forma sostenida un 4% del PIB anual y no un 0,8% como se está haciendo. Pero ¿cuál es el plan estratégico para lograr este objetivo en forma sostenible en los próximos 15 años?

El World Economic Forum (WEF) nos coloca en el informe del 2015 en la posición 52 entre 140 países. No obstante, la evaluación en infraestructura nos ubica en el puesto 71 y en carreteras estamos entre las peores calificaciones del continente, en la posición 115. En infraestructura portuaria ocupamos el lugar 109 y en la aeroportuaria, el puesto 60. Sin embargo, pese a las bajas calificaciones en el desempeño, no conseguimos resolver los problemas.

En el año 1601 hicimos el camino de Mulas entre Cartago y Panamá, entre 1871 y 1890 construimos el ferrocarril al Atlántico, en 1884 alumbramos la ciudad de San José y en 1899 creamos el tranvía.

Con el liderazgo de don Jorge Manuel Dengo y la decisión de don Pepe Figueres, en 1949 se creó el ICE y se generaron grandes obras de infraestructura en los campos energético y de telecomunicaciones, pero en la actualidad no podemos ni arreglar la “platina” de un puente clave.

Se tienen recursos financieros, humanos, tecnológicos y empresariales, pero todavía hay más de 2.500 kilómetros de la red nacional en lastre administrada por el Conavi. A lo que debemos agregar la frustración ante la falta de planificación para darle fluidez a una flotilla de vehículos creciente y un desordenado desarrollo urbano.

Por otra parte, resulta inconcebible que el país carezca de un servicio de tren rápido para movilizar a los habitantes.

Algo estamos haciendo mal en la preparación de ofertas, análisis, resolución de apelaciones, confección de contratos, orden de inicio, diseño y orden de construcción.

Es absurdo que en este proceso se demore siete años en promedio. Definitivamente, el estado actual de la infraestructura no va a cambiar si no buscamos soluciones distintas e innovadoras. Los proyectos de corredores del Pacífico y el Atlántico, así como los conectores y los referentes a la Gran Área Metropolitana van a exigir una institucionalidad distinta si se pretenden resultados y productividad.

Aspectos institucionales. En 1948 se creó el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el primer ministro fue don Francisco Orlich. En 1963, con la Ley 3.155, se crea el Ministerio de Transportes (MT) para planificar, diseñar, construir y mantener la red de carreteras nacionales y regionales, para construir aeropuertos, controlar el transporte aéreo y controlar y regular el transporte ferroviario y marítimo.

Posteriormente, en 1971, con la Ley 4.786, se fusionan los dos ministerios y se crea el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

En los años ochenta, para lograr una mayor eficiencia, se crearon los consejos adscritos al MOPT: Vialidad, Aviación Civil, Transporte Público, Concesiones y Seguridad Vial.

Todos estos consejos se crearon como entes con descentralización máxima y con diferentes juntas directivas que están bajo la rectoría del MOPT. Pero este enjambre de instituciones vino a complicar más la operación de un ya debilitado ministerio.

Prioridades. Deben fortalecerse las alianzas público–privadas, llámese fideicomisos, gestión interesada o concesiones, para lograr mayor eficiencia, productividad, reducción de costos y tiempos.

Es impostergable la reforma a la ley de expropiaciones para simplificar la posesión, demolición y tutela para no afectar el avance constructivo. También las reformas precisas a la Ley de Contratación Administrativa para agilizar los procedimientos sin perder controles necesarios.

En relación con las viabilidades ambientales, debe existir un trámite especial con plazos muy cortos y con sanciones si hay retardos injustificados. Referente a los derechos mineros, la obra pública debe tener prioridad.

Las instituciones de los servicios públicos que deben reubicar instalaciones deben de contar con plazos y responsabilidades definidas una vez depositados los recursos.

Es esencial, si queremos avanzar, un apoyo político de alto nivel para agilizar los mecanismos de ejecución, una mayor movilidad laboral si no se cumple con la productividad y las metas fijadas por los empleados responsables, un buen equipo humano bien remunerado, flexibilidad de contratación, mayor coordinación, seguimiento estricto a los contratistas, buena planificación y fijar prioridades.

En el campo de concesiones u otras figuras legales, debemos tener claro que hay que pagar por el uso de una carretera de alta calidad, pues los impuestos a los combustibles solo generan $240 millones anuales para carreteras; los marchamos, $120 millones; y los peajes, $7 millones.

Estas fuentes de ingresos son totalmente insuficientes para las necesidades de infraestructura que requerimos hoy, de ahí que solo con alianzas público-privadas, y con una toma de conciencia de la importancia y los ahorros que logran los usuarios con autopistas de primer mundo, podremos aumentar nuestra competitividad como nación.

Es con nuevos modelos para hacer las obras y con cambios estructurales institucionales que lograremos corregir los graves problemas de una prioritaria infraestructura.

El autor es ingeniero.