La edición 2012 de Expomóvil volvió a poner sobre la mesa un tema que ha venido dando vueltas desde hace unos años: ¿Debe existir una política pública para incentivar el uso de vehículos ecoamigables? En caso afirmativo: ¿Qué instrumento de política debería utilizarse?
Empiezo por decir que sí debe existir una política en este sentido, que además sea parte de una estrategia que busque reducir la dependencia de combustibles fósiles, por razones ambientales, de conveniencia económica y geopolíticas. Eso significa incentivar vehículos ecoeficientes, pero además prohibir la importación de vehículos usados de más de 5 años, por ejemplo, y establecer estándares de eficiencia en el consumo de combustibles para los vehículos nuevos que ingresan al país.
Instrumento poco eficaz. Para los vehículos ecoeficientes se ha insistido en un instrumento equivocado dirigido a un público no prioritario: exoneración de impuestos al público en general. Las exoneraciones en el país ya son bastante altas como para seguir pensando en crear más. El año anterior un estudio realizado por la Escuela de Economía de la UNA y el Ministerio de Hacienda demostró que las exoneraciones alcanzan casi un 6% del PIB. Mucho para un país como Costa Rica.
Además, la exoneración en este caso no provocaría un efecto de reducción del precio que permita masificar este tipo de vehículos. Un ejemplo: suponiendo que tenemos dos vehículos, uno eléctrico y otro híbrido, con un valor ambos de $30.000 CIF, esto implicaría que, con base en lo dispuesto en el Decreto 33096-H-MINAE-MOPT, el valor de venta del eléctrico sería de $33.900, y el del híbrido sería de $38.985.
Si se exonera el híbrido del selectivo del consumo, ambos pasarían a costar $33.900, pues el selectivo del eléctrico es 0%. Ese monto, más de ¢17 millones al tipo de cambio vigente, sobrepasa la capacidad de pago de la mayoría de los costarricenses. La exoneración aún no alcanza para que el carro sea comprado por un público amplio, por lo que el beneficio se quedaría para el grupo de personas que pueden pagar más de 17 millones de colones, o sea, la exoneración, beneficiaría a un grupo pequeño de personas con ingresos altos.
Énfasis en el transporte público. ¿Qué hacer, entonces? Bien, en primer lugar hay que abandonar la idea de utilizar exoneraciones que se perpetúan, que reducen la recaudación de forma permanente, que no se evalúan en función de efectividad o impacto, y cuyos beneficios se concentran en grupos pequeños de población. Segundo, una política que promueva la masificación de vehículos eco-eficientes debe empezar por los consumidores intensivos de combustibles: el transporte público.
La propuesta en este caso es aprovechar la exoneración en la importación de vehículos con que cuentan los dueños de taxis, y darles un subsidio que podría oscilar entre los $10.000 y $15.000, por ejemplo, si compran un vehículo híbrido o eléctrico. Eso dejaría este tipo de vehículo en un valor razonablemente más accesible para los taxistas y nos permitiría emular a París y otras ciudades del mundo, que ya cuentan con transporte público ecoeficiente.
Esto se podría lograr con la creación de un fondo que bien podría arrancar con unos $15 millones, financiado con endeudamiento público (especialmente autorizado por ley para eso), cooperación internacional para nuestra estrategia de carbono neutralidad y la venta de certificados de fijación de carbono. La sustitución sería paulatina, pues la producción de este tipo de vehículos no se ha masificado, y daría tiempo que el costo de producción de carros híbridos y eléctricos se reduzca a un nivel que pueda pagar el público general.
Así tampoco se afectarían negativamente nuestros impuestos, ni se pondría en riesgo la recaudación futura, creando un programa de incentivos que se acabe cuando no existan más recursos disponibles, con un horizonte de tiempo definido y con un beneficio que llega a un público más amplio.
Fernando Rodríguez Garro. Economista de la Universidad Nacional. Investigador del Programa de Estudios Fiscales