EscucharEntender un problema es el primer paso para resolverlo. Por ello, con el inicio de los procesos electorales internos de los partidos políticos de cara a las elecciones presidenciales del 2018, debemos prestar mucha atención a la forma como los políticos conceptualizan los principales problemas nacionales.
Sin duda entre los principales problemas que deben ser discutidos se encuentra la caótica situación de la movilidad urbana, la calidad del transporte público y las carencias en infraestructura de transporte. Usualmente, las soluciones propuestas a las presas se reducen a que necesitamos más y mejores carreteras; sin embargo, aunque resulte parcialmente cierto, refleja una comprensión limitada de las causas del congestionamiento vial.
Para encontrar las soluciones debemos analizar el modelo de nuestra ciudad. Partamos del hecho de que la ciudad no es San José, sino una conurbación de varias cabeceras de cantón y otros pequeños poblados.
Por el insuficiente planeamiento urbano, tenemos como resultado una ciudad 3D: dispersa, distante y desconectada. Este modelo se caracteriza por fomentar el uso del automóvil y obligar a recorrer largas distancias. Por esta razón las presas no son necesariamente producto de la falta de infraestructura vial.
Otro modelo. En el último Informe del Estado de la Nación se concluye que este modelo no es sostenible, y que, a pesar de que es el modelo común en Latinoamérica, se evidencia cómo muchas ciudades han logrado disminuir el uso del automóvil por medio del planeamiento adecuado y la implementación de sistemas de transporte público. Pero no todos los sistemas se adaptan a las necesidades de las ciudades de igual manera. El sistema que elijamos debe satisfacer la demanda de movilidad actual y soportar el incremento futuro.
La demanda de movilidad se refiere a la cantidad de personas por hora por sentido que desean movilizarse en una ruta determinada. Dado que nuestra ciudad es bastante poco densa, nuestras demandas de movilidad son bajas. Cuando nos hablen de metro, de tren de cercanías, de tranvías o de buses de rápido tránsito (BRT) debemos pensar en los costos que tendrán, no solo para construirlos, sino también para operarlos. Construir un kilómetro de metro elevado puede costar de $40 a $80 millones, y de $80 a 180 millones un metro subterráneo, y, por consiguiente, sería un sistema costosísimo de operar.
El sistema de transporte público que más se adapta a nuestras demandas de movilidad actuales, y sobre todo futuras, es el BRT. Este sistema ha sido elegido en la mayoría de las ciudades latinoamericanas y consiste en darle prioridad a un bus de alta capacidad por medio de vías exclusivas.
El costo de construcción de un sistema BRT varía entre $2 y $10 millones por kilómetro según el tipo de intervención. Con esta solución, podríamos costear la construcción simultánea de varios trayectos, dándole mayor cobertura en relación a la necesidades de movilidad de la ciudad. Los niveles de intervención son menores y las obras de infraestructura se adaptan con mayor facilidad a las necesidades de la ciudad y su desarrollo urbano.
Probablemente usted este pensando que no hay espacio en nuestra ciudad para dedicarle uno o dos carriles a estos megabuses. Pero lo cierto es que si democratizamos el espacio, y les damos prioridad a modelos más eficientes de transporte público, vamos a necesitar menos espacio vial para los vehículos, pues más y más personas optarán por este servicio eficiente y de calidad.
Cambio cultural. Modernizar el esquema de movilidad en la GAM es más que reformar el sistema de transporte; implica una verdadera transformación cultural para repensar las ciudades en las que deseamos vivir y cómo pretendemos desplazarnos por ellas. Por eso el debate político sobre la construcción de un sistema de transporte público para la GAM debe ser producto de evaluaciones de coste-efectividad que comparen las alternativas y su conveniencia para el ciudadano.
Debemos sopesar que somos una ciudad dispersa pero poco densa, esto quiere decir que tenemos grandes necesidades de movilidad, pero relativamente pocos usuarios para financiar esos proyectos.
Requerimos de una mezcla de soluciones de bajo costo, pero de alta eficiencia y adaptabilidad a una ciudad extensa, dispersa y poco densa, que permita la transformación hacia una ciudad compacta, conectada y completa.
Teo Mezger es arquitecto urbanista y Luis Felipe Dobles es politólogo.
