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Por qué concesionar no es privatizar

Actualizado el 25 de abril de 2017 a las 10:30 pm

Es tarea de todos participar en la solución de los retos en infraestructura

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Por qué concesionar no es privatizar

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Mientras el mundo avanza a pasos acelerados, los costarricenses destinamos años a tratar de desarrollar infraestructura en un contexto de serias limitaciones fiscales y sin recurrir a figuras de inversión privada, producto de la creencia de que concesionar equivale a privatizar los activos del Estado y que cualquiera que promueva estas figuras lo único que hace es proteger intereses privados. Nada más alejado de la realidad. Repasemos entonces cinco puntos que nos permiten explicar por qué no es así.

1. Los activos son siempre propiedad del Estado. Las concesiones, conocidas también como alianzas público-privadas (APP), son mecanismos mediante los cuales la empresa privada desarrolla la obra y asume la responsabilidad de su operación y mantenimiento a cambio de los ingresos que producirá el proyecto durante el plazo del contrato (nuestra legislación permite un máximo de 50 años). En la concesión, todos los terrenos y las obras construidas son y serán siempre propiedad del Estado; es decir, la empresa no será la dueña ni podrá hipotecar esos activos, pues son 100% de los costarricenses. Para efectuar su inversión y levantar el financiamiento, la concesionaria se basa exclusivamente en el dinero que se espera genere el proyecto durante el plazo pactado.

2. El Estado siempre ha contratado empresas privadas. Quienes abogan por dejar de lado las concesiones parten de la premisa que cuando el Estado se hace cargo no median empresas privadas. De nuevo, una afirmación incorrecta. Los proyectos son siempre desarrollados por empresas privadas.

La carreteras Cañas-Liberia, Pozuelo-Jardines del Recuerdo, San Carlos y todas las demás que popularmente se dice “las hizo el Estado” son desarrolladas por empresas privadas que en su rol de proveedoras hacen lo que el Estado pide y dejan el proyecto una vez finalizada la construcción.

De hecho, en el periodo 1961-1965 el Estado costarricense adquirió un préstamo para el desarrollo de la carretera San José-Aeropuerto El Coco y contrató a la empresa constructora de Rafael Herrera para su construcción. Es decir, fue una empresa privada y no la maquinaria del MOPT la que construyó esa importante carretera hacia el occidente de la GAM. A este tipo de contratación se le conoce como modelo convencional.

3. La empresa privada no necesariamente prefiere la concesión. Además de las ideas anteriores, se ha creado una de que las empresas constructoras prefieren la concesión sobre el modelo convencional; sin embargo, esto no es necesariamente cierto, pues en una concesión, además de aportar el financiamiento, la empresa debe asumir riesgos y responsabilidades del proyecto (sobrecostos, atrasos, fallas en la construcción, etc.) durante un largo plazo y solamente recibirá ingresos en tanto el servicio se brinde de manera adecuada.

Demorar indefinidamente la finalización de la etapa constructiva o incrementar varias veces el costo durante la etapa constructiva es algo sencillamente impensable e irracional para una empresa en el modelo de concesión.

Por el contrario, en el modelo convencional, la exigencia y responsabilidades para las empresas son mucho menores y es el Estado (en carreteras, el Conavi) y no ellos los que asumen los principales riesgos.

Además, en el modelo convencional la sostenibilidad financiera del proyecto a largo plazo no es un tema relevante, pues la empresa finaliza la construcción y sale, mientras el Estado paga y retiene luego todas las responsabilidades. Tengamos presente que en el modelo convencional se contratan cosas y en el modelo de concesión se contratan resultados.

4. Las concesiones comprometen a la empresa a largo plazo. Volviendo al ejemplo de la carretera San José-Aeropuerto El Coco. El Estado asumió el financiamiento y contrató a una empresa privada que finalizó la construcción de los 11,8 kilómetros en 1965. Como proveedora del Estado, la empresa finalizó la construcción y a partir de ese momento la responsabilidad quedó exclusivamente en el Estado. De ahí en adelante ha sido el Estado el que ha estado a cargo de contratar una y otra vez empresas privadas para el mantenimiento o intervenciones de la carretera.

Todo esto bajo una gestión populista e ineficiente del cobro de peajes que nos tiene hoy con una tarifa risible de ¢75. ¿Qué habría pasado si esa carretera se hubiera desarrollado por concesión en 1961 con un contrato de 50 años? La empresa concesionaria habría estado encargada de conseguir el financiamiento (no el Estado) y habría tenido a cargo todos los trabajos necesarios para el óptimo funcionamiento de la carretera, incluidos los trabajos de ampliación desde 1961 hasta el 2011.

Bajo este modelo, el peaje se habría gestionado de manera tal que permitiera la sostenibilidad financiera del proyecto (no a ¢75), se habría desarrollado el paso a desnivel del aeropuerto, mejorado el paso del Castella, no habría existido el proyecto de “la platina”, el puente Juan Pablo II estaría ampliado y en excelentes condiciones, así como muchas otras obras que habría tenido que realizar el concesionario para garantizar un adecuado servicio. Es decir, en el 2011 el concesionario habría tenido que entregar al Estado la carretera en óptimas condiciones.

5. El modelo de concesión atrae capital local e internacional. El esquema de concesión es ideal para la atracción de capital privado y, sobre todo, de empresas con el conocimiento, experiencia y capacidad de asumir los riesgos y las responsabilidades de los proyectos. No es cierto aquel argumento de que la concesión implica únicamente la salida de utilidades del país. Sencillamente, sin ese capital de riesgo y capacidad de gestión es imposible desarrollar las obras que el país requiere.

Las utilidades que genera un concesionario son producto de los riesgos que asume y las inversiones que realizará durante la vida del proyecto. Asimismo, los bancos y fondos de pensión en su papel de financiadores participarán en proyectos con empresas concesionarias serias, transparentes y sólidas. Recordemos que ni los bancos, ni los fideicomisos, ni los fondos de pensión son sustitutos de las empresas concesionarias, sino participantes claves dentro de la estructuración de los proyectos de concesión.

Es tarea de todos participar en la solución de los retos en infraestructura, pero encaucemos la discusión por el camino de rigurosos criterios técnicos y visión responsable a largo plazo.

El autor es economista especializado en infraestructura.

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