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Transporte público: tragedia en dos actos

Actualizado el 31 de agosto de 2016 a las 12:00 am

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Transporte público: tragedia en dos actos

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Costa Rica está a la vanguardia mundial en materia de pago electrónico: el Sistema Nacional de Pagos Electrónicos (Sinpe), desarrollado por el Banco Central a lo largo de los últimos 20 años, maneja más del 90% del valor total de las transacciones en todo el país –alrededor de $2.000 millones diarios– y lo hace con mayor eficiencia y a menor costo que en casi cualquier otro país del planeta. De hecho, el pago electrónico es la norma aun en servicios mucho más recientes como la telefonía celular.

¿Cómo se explica, entonces, que en los buses todavía no haya podido ponerse en funcionamiento el pago electrónico, cuando así opera el transporte público en todos los países avanzados y hasta en naciones con plataformas tecnológicas y financieras mucho menos sofisticadas que las nuestras? La respuesta es tan simple como alarmante: porque los autobuseros lo han bloqueado.

Beneficios. El pago electrónico en buses acarrea enormes beneficios para los usuarios, para la sociedad como un todo y hasta para los mismos transportistas.

A corto plazo: ahorraría tiempo muerto en las paradas y agilizaría el servicio; abarataría el costo del servicio al reducir el riesgo de pérdida y el costo del trasiego de efectivo para las empresas; reduciría el riesgo de asalto a buses y pasajeros; permitiría determinar el grado de cumplimiento de las carreras, los horarios y las flotas estipuladas en los esquemas operativos de cada ruta (en combinación con los dispositivos GPS que también se instalarían en los buses); registraría en tiempo real el número de pasajeros efectivamente transportados, así como su origen y destino y su horario (lo que permitiría, a su vez, ajustar los horarios a las necesidades reales de los usuarios y determinar la tarifa justa para cada ruta); y permitiría conocer los ingresos reales de los autobuseros provenientes de la prestación del servicio.

A mediano plazo, la base de datos generada por los millones de transacciones diarias del sistema permitiría optimizar las rutas, los horarios y las flotas para ofrecer a los usuarios un servicio de transporte público de más alta calidad a precio justo, sin exacerbar el congestionamiento y las presas como lo hace en la actualidad.

Ahora, si el pago electrónico tiene tantas ventajas, ¿por qué el gremio de los autobuseros lo combate con tanto ahínco? Claramente no es porque ellos tengan que financiar con recursos propios la inversión inicial en equipo y desarrollo del sistema, ni las comisiones que eventualmente haya que pagar a los agentes financieros por procesar los pagos.

Todos estos costos la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) los incorporaría en la tarifa. Aun así, cálculos de la Aresep y el Banco Central muestran que la mejora en la eficiencia y transparencia del sistema sería de tal magnitud que compensaría con creces estos costos y resultaría en tarifas más bajas, pero, sobre todo, más justas.

La verdadera razón por la que el gremio se opone al pago electrónico es porque revelaría sus ingresos y ganancias reales y delataría todo incumplimiento de los esquemas operativos acordados en los contratos de concesión.

Lo que los autobuseros realmente quieren es seguir operando en un esquema de transacciones en efectivo que no dejen rastro. Para ellos, la verdadera amenaza del pago electrónico es que lograría, de un plumazo, lo que un ejército de inspectores de la Aresep y Hacienda ha sido incapaz de documentar.

Defensa del statu quo. ¿Hasta dónde están dispuestos a llegar los autobuseros para defender el statu quo? Por años, el ser miembros ex officio del Consejo de Transporte Público fue suficiente para que los autobuseros pudieran defender a sus anchas sus intereses y blindarse de toda intromisión inconveniente en el negocio, sin que nadie siquiera se enterara.

En el 2008, la reforma a la ley de la Aresep abrió un flanco al conferirle al ente regulador responsabilidades ampliadas en el ordenamiento y regulación de los servicios públicos en general y del transporte público en particular.

De momento, los autobuseros no se alarmaron demasiado porque sabían que la Aresep no tenía la capacidad técnica ni organizativa para ejercer esas responsabilidades con seriedad.

Sin embargo, con el tiempo la Aresep se ha ido fortaleciendo técnicamente y ejerciendo más y más su autoridad regulatoria. Esto ha forzado a los autobuseros a recurrir a tácticas cada vez más descaradas para mantener sus privilegios.

En el 2012, aprovechando una iniciativa del Banco Central de lanzar un monedero electrónico, la Aresep le propuso a la presidencia de la República promover un proyecto para poner en funcionamiento el pago electrónico en buses mediante una alianza estratégica entre el Banco Central, la Aresep y el MOPT.

Se firmó un acuerdo tripartito que repartía las responsabilidades para ejecutar el proyecto. El Banco Central cumplió su parte de desarrollar el mecanismo de pagos y agilizar la apertura de cuentas de bajo monto en el sistema bancario.

La Aresep cumplió su rol de incorporar el costo de inversión y funcionamiento del sistema de pagos dentro del modelo tarifario. Al MOPT le correspondía hacer la propuesta de sectorización y se le encomendó la tarea a la entonces viceministra de Transportes –hoy directora ejecutiva de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans)–, quien evidentemente no la desempeñó.

Es más, esa misma señora habría frustrado el esfuerzo de la Aresep por aprovechar el vencimiento de las concesiones de buses en setiembre del 2014 para forzar a los concesionarios a adoptar el pago electrónico y suministrar la información básica de las condiciones operativas de las rutas a su cargo.

Al final se renovaron las concesiones, pero quedaron sin eficacia al rehusar la Aresep refrendar los contratos sin las enmiendas requeridas, por lo que el MOPT les otorgó a los autobuseros permisos en precario para seguir operando y así lo hacen en la actualidad.

Puestos claves. Las acciones de los autobuseros en defensa de sus intereses no paran ahí: han ido colocando personas vinculadas en sitios claves para que lo hagan por ellos. Por ejemplo, mi sucesora en la Directiva de la Aresep viene del MOPT y entiendo que defiende con vigor los intereses del gremio en el seno de la Junta. A Sebastián Urbina lo destituyen como viceministro de Transportes por anteponer el interés público a los intereses de los autobuseros, y, en su lugar, nombraron a una joven de escaso currículo y experiencia, cuya principal credencial para el cargo parece ser su simpatía por la causa de los autobuseros.

La jefa de despacho del nuevo regulador general es la esposa de un exdiputado y cercano colaborador de los autobuseros. Y hasta el mismo regulador ha dado señales de simpatizar también con los transportistas, concediéndoles audiencias especiales y posponiendo la aplicación del nuevo modelo tarifario aprobado en febrero por la Junta de la Aresep en pleno.

Cabe añadir que la lista de defensores de los autobuseros entre los diputados es extensa y políticamente diversa, y abarca prácticamente todos los partidos.

Intervención. En conclusión, la red de influencia de los autobuseros en el manejo y regulación del transporte público para su propio beneficio ha llegado a tales extremos que la única manera de restaurar la naturaleza pública del servicio en beneficio de la ciudadanía bien puede ser interviniéndolo. Propongo que así se haga. Aprovechando que de momento los autobuseros no cuentan con contratos de concesión sin efecto jurídico alguno, y que como meros permisionarios están sujetos a directrices del Poder Ejecutivo sin derecho a indemnización (vea artículo de la diputada Marcela Guerrero,La Nación 23 de julio del 2016), propongo que se revoquen o modifiquen los permisos en precario bajo los que actualmente opera el servicio.

Que se nombre una junta interventora que ordene y rediseñe el sistema de transporte público de acuerdo con parámetros modernos y estándares internacionales. Una vez depurado, se decida si el servicio se vuelve a concesionar a entes privados en condiciones competitivas o si se mantiene en la esfera pública bajo una autoridad técnica competente, como opera en una gran cantidad de países.

Señor presidente, los costarricenses no tenemos por qué seguir condenados a un pésimo servicio de transporte público y presas insufribles: eso es producto de la miopía y apatía de muchos y la codicia y voracidad de algunos.

En sus manos está aprovechar esta coyuntura histórica para arreglarlo.Espero que tenga la visión y la valentía de hacerlo.

La autora es economista.

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