Transporte público para San José

Por lo que me alegra que recientemente los autobuseros cuestionaran la factibilidad económica del primero de estos proyectos, el MOPT decidió razonar un poco más el segundo, y se hizo pública la decisión de hacer un estudio de factibilidad de creación de un corredor urbano de desarrollo prioritario y de alta densidad este-oeste, en torno a una ruta diametral de transporte masivo, tentativamente tranvía.

Sin embargo, en el Foro de La Nación del 13/08/2011 se publicó el artículo titulado “¿ Réquiem por la modernización del transporte público?”, del Arq. Eduardo Brenes, que trata de defender lo contrario; los siguientes comentarios son al respecto.

Las rutas actuales de transporte público de San José se formaron a lo largo de los últimos 50-60 años. En principio, estas rutas seguían el patrón de las necesidades de viajes entre el centro josefino y las ciudades periféricas del Valle Central, con lo que se formó el llamado sistema radial de transporte. Después, en la medida en que todas estas ciudades crecían y se juntaban en una sola mancha urbana, surgieron las necesidades de viaje entre sus partes periféricas. Como una respuesta parcial a estas necesidades, se creó la ruta periférica de buses (Peri-Bus), cuyo recorrido circular, junto con las rutas internas del centro josefino, también circulares, permitieron llamar el sistema resultante como radial-concéntrico.

Sistema poco racional. La teoría de urbanismo dice que el sistema radial-concéntrico es de poca racionalidad, principalmente en lo que se refiere al funcionamiento de la parte central del sistema, o sea, del sistema de tránsito del centro urbano. Es porque ese sistema convierte su parte central en un lugar de transbordo, en una gran terminal de transporte. Esto se puede verificar en el caso del centro josefino, cuyas vías están saturadas por los buses maniobrando e, inclusive, dando vueltas en espera de su turno. Tomando en cuenta que el espacio vial es la esencia misma de la funcionalidad y estética urbanas, podemos concluir que la deficiente movilidad y la contaminación del centro de San José se deben, en gran parte, a la ausencia de la visión urbanística sobre el transporte público.

Como una alternativa a este sistema, la teoría ofrece la creación de las rutas diametrales, que no son otra cosa que las mismas rutas radiales unidas entre sí de dos en dos. Así, en lugar de las rutas radiales San Pedro-San José y Pavas-San José (y las rutas complementarias Sabana-Cementerio y Cementerio-Sabana), existiría una sola ruta diametral: San Pedro-Pavas, pasando esta por el centro de San José. Tal recorrido no conllevaría ningún gasto adicional, pero reduciría considerablemente la cantidad de buses y los tiempos de desplazamiento de personas. Estas economías serían aún más grandes con una virtual inversión en la masificación del sistema de transportes mediante la sustitución –en este tipo de rutas diametrales– de los buses convencionales por los buses articulados (dobles) o los tranvías.

Los sistemas de transporte urbanos sobre la base de las rutas diametrales, que atraviesan el centro o, mejor aún, pasan en la cercanía a este (así llamado trazado tangencial) son las soluciones “de manual”, siempre y cuando se parta desde la planificación integral de las ciudades. O sea, tales soluciones se aplican en las ciudades, donde la planificación de transporte va de la mano con la planificación de crecimiento urbano. Como ejemplos de lo anterior, podrían darse la experiencia de varias décadas de la ciudad de Curitiba y la reciente aventura de Ciudad de Guatemala; ambas consisten en la creación de los ejes estructurales de alta densidad sobre la base de rutas diametrales, con tal de que estos ordenen y jerarquicen los dos sistemas urbanos: transporte público y uso del suelo.

Propuestas válidas. En cambio, en el caso de San José, la administración de estos dos sistemas está en manos diferentes: del transporte se encarga el Gobierno Central y del uso de suelo un sinnúmero de los gobiernos locales. Podría ser que esto explique por qué las propuestas de modernización de transporte, que han defendido las tres administraciones anteriores y conocidas como “sectorización de rutas radiales” y “líneas intersectoriales”, no se están ejecutando.

Estas propuestas no son malas, sino que no responden a las necesidades urbanas de mayor jerarquía, como lo es la creación de los corredores metropolitanos de alta densidad sobre la base de rutas diametrales de transporte masivo.

No obstante, una vez conceptualizados estos corredores metropolitanos (incluyendo, sin duda, las líneas del tren interprovincial), se puede potenciar el efecto positivo de ambas propuestas.

Así, la propuesta de sectorización que busca unificar la administración de todas las rutas dentro de cada sector, involucraría, en este caso, las rutas de tres sectores a la vez: dos de ellos periféricos, y el tercero central, tal y como lo vimos en el ejemplo de la ruta imaginaria San Pedro-Pavas.

Lo mismo, la segunda propuesta, que busca mejorar el servicio de las rutas periféricas (intersectoriales) de buses, también ayudaría al sistema primario de las rutas diametrales, especialmente si se dedicase a este “Peri-Bus renovado”, dos carriles (ida y vuelta) a lo largo de la carretera de Circunvalación (¡ojo!, aquí se probaría la seriedad de las promesas políticas de privilegiar el transporte público ante el privado).

Es cierto que el diseño de las ciudades en general y de sus sistemas de transporte en particular, conlleva mucha técnica. Sin embargo, sus resultados benefician o perjudican a todos los pobladores y usuarios de la ciudad, por lo que no puede permitirse a los administradores de los servicios urbanos, lo mismo que a sus consultores, ninguna imposición de sus propuestas, ni el tono mentor en su defensa, sino el diálogo entre los iguales.