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Tasas de peaje, no tarifas

Actualizado el 15 de enero de 2015 a las 12:00 am

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Tasas de peaje, no tarifas

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En fechas recientes, cuando se ha hecho alusión al proyecto de ampliación de la carretera San José-San Ramón, las mejoras en una parte de la ruta 32, el prospecto a futuro de la ruta 27, así como la nueva carretera Naranjo-Florencia, en diferentes artículos publicados en la prensa nacional, se hace referencia al concepto de “tarifas de peaje”, cuando lo correcto es “tasas de peaje”. Incluso en los artículos 28 y 41 de la Ley General de Concesión de Obras Públicas, reina este error, al no mencionar la palabra “tasas”, sino que sólo “tarifas”. Veamos por qué.

En primer lugar, debe tenerse claro que cuando se trata de un proyecto vial concesionado, existen cuatro componentes fundamentales: a) la infraestructura (rodamiento, espaldones, drenajes, intersecciones, puentes, pasos a desnivel, pasos peatonales, etc.); b) los costos y las tasas de peaje; c) la administración de la carretera concesionada y su contrato de concesión; d) la legislación imperante (leyes y reglamentos atinentes).

Tarifas, tasas e impuestos. En términos generales, se dice que una tarifa es aquel precio o derecho de carácter variable que se debe pagar por el uso de alguna infraestructura o prestación de un servicio. Estas tarifas deben ser exhibidas o publicadas en una lista de precios. Este es el caso típico de tarifas por el uso de infraestructura y prestación de servicios portuarios o aeroportuarios. Por el contrario, una tasa es la acción de tasar a manera de precio fijo, impuesto generalmente por una autoridad gubernamental. Un ejemplo son las tasas de peaje que se pagan en un tramo de una carretera a manera de precio fijo por recorrer una determinada distancia. Finalmente, un impuesto es un tributo a manera de obligación que se paga por los ingresos percibidos, por venta de bienes o servicios o por la tenencia de inmuebles, por lo general en forma de pago anual o trimestral, obligación que está sujeta a un determinado régimen impositivo (impuesto sobre la renta, impuesto de bienes inmuebles, impuesto al consumo de combustibles, etc.).

Las tarifas y tasas son de carácter específico y su obligación de pago es del resorte del ente regulador o del que presta el servicio; en cambio, los impuestos son de carácter universal y son del resorte de una ley específica aprobada por la Asamblea Legislativa.

En el caso de una carretera de peaje concesionada, lo que se cobra son tasas de peaje.

Fijación de tasa de peaje. Los principios para la fijación de una tasa de peaje son tres:

-Sostenibilidad: El nivel de tasas debe ser de tal magnitud y estructura que permita al concesionario cubrir los denominados “costos económicos eficientes”, es decir, cubrir los costos operacionales y administrativos, permitir una retribución por las inversiones realizadas y garantizar una utilidad razonable en el tiempo fijado de la concesión.

-Eficiencia: Las tasas de peaje que se apliquen deben guardar una relación con el costo mínimo de producir el servicio de transporte.

-Equidad: Este principio trata de evitar cualquier distorsión que se pueda presentar en razón de una política reguladora que se llegue a dictar en el futuro.

¿Cómo se fijan las tasas de peaje? El tema no es tan sencillo como parece, y por lo menos existen cinco maneras de abordarlas.

Primero: Calcular una tasa de peaje tomando como base la norma internacional, que indica que esta oscila en promedio en $ 0,10 el kilómetro de carretera (¢54 por km), cuando se trata de una carretera de primer orden, digamos con un mínimo de cuatro carriles.

Segundo: Tomar como referencia alguna o algunas carreteras de peaje ya en operación en el país. En nuestro caso podría ser la ruta 27, que entre La Sabana y el puerto de Caldera tiene 76,75 kilómetros y el peaje acumulado para un automóvil en todos los tramos es de ¢ 1.990, o sea, ¢26 el kilómetro ($ 0,048), algo así como la mitad del nivel internacional.

Tercero: Elaborar un “modelo financiero” que tome en cuenta la inversión en infraestructura vial a realizar, el mantenimiento de la vía durante el período de concesión, la construcción y operación de las casetas de peaje, los gastos por la carga financiera por los préstamos contraídos, así como los volúmenes de tránsito proyectados; se analiza a la vez la estructura para los cuatro diferentes tipos de vehículos según el peso y el número de ejes; se determina la tarifa relativa para cada uno de los diferentes tramos de la carretera donde se asume se colocarán las casetas de peaje, tomando en cuenta la longitud de cada tramo, para realizar posteriormente el ajuste a manera de tarifa relativa por tramo.

Cuarto: Otro método consiste en partir de los costos de operación vehicular financieros por tipo de vehículo. Por ejemplo, para un automóvil mediano el costo de operación hoy día es de ¢ 163,75 por kilómetro. La experiencia en algunas carreteras indica que la tasa de peaje puede oscilar entre un 15% y un 20% de ese costo por kilómetro para el caso de un vehículo liviano.

Quinto: Finalmente, está el caso de las tasas de peaje subsidiadas, es decir, se fija una tasa mediante alguno de los métodos anteriores, pero esta se reduce en un determinado porcentaje y la diferencia la aporta el Estado mediante algún mecanismo de subsidio. Este sistema no es recomendable, por las distorsiones que provoca en la economía en su conjunto, debido a que, en la medida que un sector o subsector no recaude lo que le corresponde, le podría estar restando recursos a otro sector de la economía.

Con lo anterior se ha pretendido dejar claros algunos conceptos, principalmente para ser tomados en cuenta en los nuevos proyectos viales que hoy día se discuten.

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