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San José-San Ramón

Actualizado el 28 de abril de 2013 a las 12:00 am

Las concesiones son vitales, junto con el papel del Estado, para salir del rezago vial

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Paradójicamente el anuncio de un importante proyecto como San José–San Ramón, más que una reacción positiva, colocó en el centro de la controversia el esquema de concesión bajo el cual operaría la empresa brasileña OAS. Un síntoma normal ante un sistema carente de horizonte de largo plazo, poco transparente, politizado y sin una estrategia clara de educación y comunicación. Sin embargo, es lamentable que la crítica haya estado dominada por aquellos que deseaban frenar el proyecto con base en su sesgo ideológico, posturas populistas o la simple búsqueda de generar noticia. Con el fin de elevar el nivel del debate, analicemos los principales elementos que nos llevaron a un escenario tan complejo.

Limitada transparencia. La aceptación de los proyectos, y sobre todo aquellos con cobro directo sobre el usuario, depende de una eficaz y oportuna comunicación con la ciudadanía; no cuando el contrato ya está firmado ni como simple reacción a cuestionamientos, sino como parte de una estrategia sólida de divulgación desde las etapas iniciales. En este sentido, San José-San Ramón pagó el enorme costo de no haber ejecutado un plan de comunicación que explicara con antelación –y de forma sencilla y concreta–: i) los objetivos que se buscan alcanzar, ii) razones del costo total estimado, iii) proyecciones de tráfico en un análisis de sensibilidad, iv) método a utilizarse para la fijación de tarifas, v) el porqué de la elección o no de un esquema participación privada, vi) potencial impacto sobre las finanzas del Estado, vii) el porqué de la adjudicación del proyecto a determinada empresa, viii) la manera en que se asignarán los riesgos entre el sector público y el privado, ix) las razones del atraso en el inicio de las obras, entre otros.

Politización. Otra de las razones generadoras de dudas en torno a la figura de concesión pasa por el hecho de ser el CNC un ente adscrito al MOPT, lo cual le resta independencia en la evaluación, aprobación y control de los proyectos. Asimismo, la integración del órgano director del CNC no garantiza una eficiente gestión ya que el tema no es necesariamente prioritario para sus miembros. En este sentido, las mejores prácticas a nivel internacional posicionan al regulador (PPP Unit) como un ente independiente (deseable) o bien de desconcentración máxima adscrito al Ministerio de Hacienda ( second best ). El mismo debe estar conformado por un equipo interdisciplinario de alto nivel con dedicación a tiempo completo, bajo políticas que minimicen la rotación de personal y con una adecuada gestión del conocimiento adquirido a través de los años.

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Barrera cultural. Junto a las debilidades del sistema, existe además una gran barrera cultural alimentada por el populismo y la visión de corto plazo. Tradicionalmente el Estado costarricense ha fondeado las grandes obras por la vía de empréstitos internacionales y sin considerar en la planificación los riesgos del proyecto y las necesidades de mantenimiento futuro (¿Cuáles serán las necesidades de mantenimiento de Cañas-Liberia?). Dicho de otra manera, trasladando a las futuras generaciones tanto la obligación de reconstrucción (a un costo mayor) como de cancelación de las deudas adquiridas, se ha creado en la población la falsa idea de que “el Estado puede dármelo sin costo”. Por lo tanto, mientras el Estado continúe considerando únicamente el costo de construcción de las obras (no todo el ciclo de vida), se consolidará la engañosa creencia de que TODOS los proyectos en manos del Estado son “gratis” o bien mucho menos costosos. En este sentido, afirmaciones técnicamente incorrectas como “Cada usuario de la vía a San Ramón pagará casi ¢30 millones en peajes a la empresa OAS” ( La Nación , 8/abril/2013), no contribuyeron al debate serio.

Desconocimiento. Se plantea además que la concesión no es necesaria ya que todos pagamos el marchamo y el impuesto sobre los combustibles. Cierto pero no es suficiente. Los ingresos recurrentes del Conavi (combustibles+marchamo+peajes+otros) giran en torno a $266 millones (0.5% del PIB). Mientras tanto el Plan Nacional de Transportes (Presentación MOPT: Entre lo Real y lo Ideal) estima que el país requiere realizar un esfuerzo sostenido de inversión anual en carreteras de aproximadamente un 3.7% del PIB hacia el 2035. Por su parte, la Cepal (julio 2011) en su publicación titulada “La Brecha de Infraestructura en América Latina y el Caribe”, concluye que los países de la región deben invertir anualmente al menos un 1.0% del PIB anual en el rubro de carreteras pavimentadas, monto que asciende a 1,9% del PIB si se buscara alcanzar el nivel de los países del sudeste asiático. Vale aclarar que los cálculos de la Cepal no consideran las necesidades de rehabilitación y mejora de la infraestructura existente (todo un problema en Costa Rica). Dentro de esta idea, una reciente nota titulada “Costa Rica tiene $7.200 millones de créditos externos sin usar” ( La Nación , 13/Marzo,2013), envía una señal poco precisa que alimenta los prejuicios en contra de la inversión privada. Según la CGR (febrero 2013) “Presupuestos públicos 2013: Situación y perspectivas”, el monto en empréstitos es de $2.684 millones, mientras que $2.715 millones adicionales corresponden a la figura de concesión de obra pública (concesión no es crédito).

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Es evidente que los recursos del Estado no son suficientes, sobre todo considerando las enormes necesidades por atender en otros sectores.

Es hora que alcemos la voz quienes creemos firmemente en el papel de la inversión privada y busquemos orientar la discusión hacia “cómo hacerlo bien”. Si dejamos el debate en manos de las posiciones extremas, corremos el peligro de privarnos de figuras, como la concesión, que, junto al papel del Estado, son vitales para salir del rezago en infraestructura.

Especialista en Alianzas Público Privadas

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