EscucharAtender el profundo rezago en infraestructura requiere no solamente de una visión de Estado que sobrepase los períodos de gobierno, sino también de una ciudadanía que tenga claridad sobre la magnitud del reto y de las realidades que rodean, a escala mundial, el financiamiento de proyectos de obra pública.
Es necesario que empecemos a desterrar mitos que empañan el debate y nos hacen postergar la toma de decisiones. Analicemos algunos.
Concesionar es privatizar. El Estado contrata una empresa privada para el diseño y otra para la construcción. Continuamente debe estar contratando a otra empresa para el mantenimiento o expansión del proyecto.
En todos estos casos, la empresa actúa como un contratista que sale del proyecto días o meses después, al concluir la labor especifica por la cual se le contrató.
Por su parte, los esquemas de participación público privada (PPP) permiten “empaquetar” en un solo contrato el financiamiento, el diseño, la construcción, el mantenimiento y la operación del proyecto hasta por 50 años (de acuerdo con nuestra legislación), y el Estado será siempre el dueño de los activos.
Pero además del financiamiento, la figura permite alinear el incentivo económico de la empresa con la visión a largo plazo propia del proyecto. Por ejemplo, un atraso en la construcción no permitiría al concesionario iniciar operaciones y generar ingresos, un sobrecosto se traducirá en una menor rentabilidad, un mal proceso constructivo redundaría en mayores costos de mantenimiento que igualmente socavaría el flujo de efectivo que espera obtener el concesionario a lo largo del contrato y, en general, cualquier ineficiencia puede dar al traste con el negocio.
Por estas razones, el mundo entero apuesta por la figura PPP (incluida la concesión). Desde naciones latinoamericanas como Colombia, México y Perú, hasta potencias económicas como Estados Unidos, Canadá y Corea del Sur y naciones petroleras como los Emiratos Árabes Unidos.
Financiamiento 100% deuda. Cuando gestionamos el crédito de una casa, el banco nos financia solamente una porción y uno debe aportar recursos propios, una prima. Igual sucede cuando se trata del financiamiento de proyectos de obra pública, solamente que entran particularidades que lo convierten en operaciones financieras muy complejas.
Por ejemplo, Cintra, una de las principales empresas concesionarias, obtuvo un contrato de 52 años para la expansión y modernización de la autopista Lyndon B. Johnson en Dallas, Estados Unidos. La inversión total del proyecto ronda los $2.780 millones, de los cuales Cintra aporta de sus propios recursos $672 millones (24%). El resto lo ponen otros inversionistas mediante instrumentos de deuda.
Esta es una realidad, pues, dependiendo de las características del proyecto, los bancos o fondos de pensión pondrán un límite a los recursos que puedan aportar, teniendo claro que ellos no asumirían riesgos propios de un concesionario.
En este sentido, si pensamos en eliminar la figura del concesionario, indudablemente deberá ser el Estado el que asuma de sus propios recursos los aportes necesarios para el desarrollo del proyecto durante toda su vida. En este sentido, llama la atención la reciente ley sobre PPP aprobada por el emirato de Dubái, economía rica que apuesta por la figura para optimizar el uso de sus recursos.
Es importante señalar, además, que no existe tal cosa como una competencia entre concesiones y fideicomisos, pues no son sustitutos, sino complementos. Dentro de una concesión hay fideicomisos de administración de recursos con acreedores, fideicomisos para emisiones públicas de valores, fideicomisos para la administración de cánones, etc.
Las concesiones son más caras. En una nota periodística que aún ronda en la mente de muchos costarricenses, titulada “Costa Rica pagó 19 veces más caro cada kilómetro de la ruta 27 con respecto a Europa” ( elmundo.cr, 19/2/2015), hicieron comparaciones técnicamente incorrectas, pues confundieron costo por kilómetro cuadrado con costo por kilómetro lineal. Crearon en la opinión pública la idea de que una obra como la ruta 27 (77 km) se pudo haber construido por unos $10 millones. Un monto sencillamente risible para un proyecto de tal naturaleza.
De acuerdo con datos del Tribunal de Cuentas Europeo (Informe Especial número 5/2013), el costo por kilómetro lineal ronda los $12,3 millones para una autopista, $7 millones para una vía rápida y $4,7 millones para carreteras. La ruta 27 significó una inversión de $265 millones con una longitud de 77 kilómetros, para una inversión por kilómetro aproximada de $3,4 millones.
Es importante tener presente que las comparaciones de costo por kilómetro son muy complejas por las particularidades de cada proyecto. Sin embargo, lo que es cierto es que los sobrecostos y atrasos impactan de manera negativa el negocio del concesionario, por lo que su incentivo está alineado con el del Estado y los usuarios.
Con un nivel anual de inversión en obra pública de transporte menor al 1% del PIB y necesidades anuales que llegan al 3,66% del PIB, según el Plan Nacional de Transportes, es sencillamente un sinsentido enterrar la cabeza para no ver la realidad mundial en materia de financiamiento de infraestructura.
No podemos seguir fantaseando con que los recursos de las pensiones solucionan el problema o con que idearemos la forma de desarrollar grandes proyectos sin el asocio con el sector privado como concesionario. El mundo no nos esperará, sencillamente Costa Rica no puede darse el lujo de un earthixt vial.
El autor es economista especialista en infraestructura.
