Opinión

Procesos judiciales y tarifas de buses

Actualizado el 02 de julio de 2015 a las 12:00 am

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Procesos judiciales y tarifas de buses

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La nota publicada por La Nación el viernes 26 de junio, intitulada “Usuarios pagan errores de Aresep en tarifas de bus”, contiene algunos elementos alarmantes y parece sugerir que, inevitablemente, se van a producir exagerados aumentos en las tarifas de autobús. Nada más alejado de la realidad. Los hechos allí mencionados deben ser ponderados adecuadamente y ubicados en su perspectiva histórica.

Afirmar que ¢1.000 millones de colones en juicios perdidos, supuestamente por errores de la Aresep, es algo que asusta a cualquiera, porque por ahí también podría interpretarse que las tarifas tendrán que aumentar. Para tranquilidad de los usuarios, no es así.

Primero, porque aún no hay sentencias que obliguen a la Aresep a pagar ese monto. En casación, vamos a demostrar que solo en un caso, establecido en ¢460 millones a favor del empresario, podría resultar en ¢18 millones a favor de los usuarios. ¡Los jueces también cometen errores aritméticos!

Segundo, en caso de que estos recursos no sean usados, se le devolverán al usuario con una rebaja en el canon de los años siguientes. Solo para tener una idea, el canon total que paga el usuario en una tarifa de ¢300, es apenas 71 céntimos. En tercer lugar, los recursos para la atención de estas sentencias, de llegarse a confirmar, en su mayor parte ya están provisionados (o sea, ya se tienen).

Los hechos generadores no son de ahora. Si bien el artículo hace un recuento de los juicios fallados en contra de la Aresep y señala, en un listado con letras destacadas, el año en que se originaron (del 2003 al 2009, antes de nuestra administración), crea confusión con el hecho de que no es hasta el 2013 que comenzaron a emitirse las sentencias, por la tardanza que estas gestiones judiciales conllevan. El hecho generador se eliminó en el 2012 por disposición judicial, pero el modelo original se mantiene vigente a pesar de que, formalmente, no ha sido publicado como metodología. Hubiésemos querido eliminarlo cuando se tuviese una nueva metodología, pero el camino para tenerla ha estado terriblemente empedrado.

¿Cuál fue el motivo de las demandas? Fueron presentadas por algunos autobuseros en la década pasada en oposición a una resolución dictada por el regulador de entonces (¡sí, en aquel tiempo, el regulador podía hacer esas cosas!), en lo que se llamó “herramientas complementarias”, que no era otra cosa que fijar límites, distintos al resultado del modelo, al aumento en las tarifas.

¿Por qué el regulador del 2002 tomó semejante decisión? No me atrevería a hacer un juicio histórico, pero hay que ponerse en los zapatos de los reguladores anteriores y sentir la impotencia por el sistema con que se fijaban las tarifas, un vetusto instrumento mal llamado modelo econométrico, heredado del MOPT, en 1996.

Este modelo era, aparentemente, una copia, con valores paramétricos incluidos, trasplantado de un viejísimo modelo de principios de los años 80, desarrollado para varias ciudades de Brasil. Desactualizado y ajeno a la realidad del país, daba resultados, en ocasiones tenebrosos.

En un afán, quizás, de evitar cambios bruscos y exagerados en las tarifas, se impusieron límites, que llevaron el esquema al otro extremo. En muchos casos, los ajustes negados podrían haber estado justificados o no, y es lo que algunos empresarios reclamaron en esos juicios. También deberíamos preguntarnos, cuánto se ahorró a los usuarios con este mecanismo en la mayoría de los casos.

¿Cuál debió ser el mejor camino? En vez de un parche, como el de las “herramientas complementarias”, debió aprobarse una nueva metodología. Sin embargo, este proceso no es nada simple, a sabiendas de las reacciones que produce entre los sectores. Ya en 1999 se había hecho un conato de modificación, que fue rápidamente sofocado por los autobuseros. En la presente administración, hemos hecho cuatro intentos de modificación para evitar que las distorsiones contenidas en el viejísimo modelo produzcan cambios volátiles en las tarifas. Con diversos mecanismos, los actores interesados han logrado detener el proceso y han impedido inclusive llegar a la audiencia pública. El último fue el del 15 de junio pasado, detenido por la Sala Constitucional, a instancias de la Defensoría de los Habitantes.

¿Por qué se elaboró una metodología para hacer las provisiones presupuestarias? En las instituciones públicas siempre se han hecho estas provisiones, como norma de sana contabilidad y la Aresep no ha sido la excepción. De hecho, en parte explican los superávits presupuestarios, pues muchos de los procesos judiciales dieron la razón a la Aresep o aún no han sido fallados en última instancia. O sea, no es algo nuevo. Ahora, atendiendo la solicitud de la Contraloría, se definió un método más técnico para calcular los montos de la provisión.

Todos estos hechos lo que vienen a poner en evidencia es la necesidad y urgencia de aprobar una nueva metodología para el cálculo de las tarifas de autobús.

Es irracional seguir con aquel modelo brasileño de los años 80. Estamos dispuestos a escuchar todos los argumentos, pero a condición de que no nos lleven a las calendas griegas. Ya llevamos, por lo menos, cuatro años de rezago.

Pero no nos acongojemos por las consecuencias de lo pasado. En estos momentos, lo que estamos viendo es parte de la solución, no del problema.

Dennis Meléndez Howell ocupa el cargo de regulador general.

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