Opinión

Planificación territorial y transporte urbano

Actualizado el 12 de septiembre de 2014 a las 12:00 am

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Planificación territorial y transporte urbano

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Los constantes cuestionamientos de los cuales ha sido objeto el MOPT en los últimos días –que abarcan desde la falta de previsión en los contratos de mantenimiento de carreteras, el atraso y consiguiente encarecimiento de cuatro obras de infraestructura vial de urgencia para el país y la aparente ausencia de controles y previsiones viales al momento de autorizar desarrollos comerciales en distintos sectores de la GAM– reflejan que en dicha institución existe, en el mejor de los casos, un desconocimiento total de las interrelaciones entre transporte y desarrollo urbano y económico, y en el peor, un claro desinterés y apatía por dichas reflexiones que conducen a dicho Ministerio una y otra vez a olvidar su rol vital como configurador del territorio y de las dinámicas que en él se generan.

El desarrollo económico es afectado por el transporte en la medida en que este permite reducir los costos de producción y distribución de mercancías. Una mejora del transporte a nivel estructural, organizativo y tecnológico conduce a una desconcentración de los centros de producción, que se articularían en una verdadera red productiva en la cual los tiempos de desplazamientos pueden ser previstos con mayor certeza y, por lo tanto, integrados dentro del mismo modelo productivo.

Un territorio que no posea estas cualidades de accesibilidad no permite desplegar este modelo desconcentrado y, por lo tanto, será juzgado menos apto para la instalación de este tipo de centros productivos, con lo cual su competitividad con otras regiones se verá claramente afectada. Una saturación en las vías de transporte puede hacer impredecible el proceso de producción, lo que desde luego es indeseable y puede llevar a extremos tales como la relocalización de este tipo de centros, con las consecuencias económicas y sociales que dicho proceso acarrea. Por otro lado, las repercusiones de índole económica se tornan visibles en la vida cotidiana de los administrados, que deben hacer frente a la continua escala de los precios de carburante y las inversiones constantes que deben realizarse para dar mantenimiento a estructuras dañadas.

Sin cambios. Ya desde finales del 2007, el Informe Final del Estudio de Oferta y Demanda de Transportes de la GAM, elaborado en el marco del proyecto Prugam, presentaba los mismos elementos de los cuales hoy se hacen eco el plan GAM 2013- 2030 y los distintos medios de comunicación. A modo de ejemplo, el parque automotor privado se calculaba en esa fecha en poco más de un millón de vehículos, lo que representaba en estadística un vehículo por cada 1,65 familias. Dichos vehículos además eran utilizados prácticamente por un solo pasajero en las horas de mayor concentración (5:30 a. m. - 6:30 a. m. y 4 p. m. - 6 p. m.), lo que representa desde luego una tendencia insostenible a largo plazo para cualquier espacio metropolitano.

Para ese mismo año, como resultado de la implementación de una nueva ley sobre taxis que incentivó aún más la otorgación de concesiones, se encontraban operando en la GAM, además de los 15.000 taxis regulares que operaban bajo concesión, más de 5.000 taxis operando bajo alguna otra modalidad . En Costa Rica, la ampliación de permisos y placas para conducir taxis se ha fundamentado históricamente en la necesidad de crear empleo por parte del Estado, sin considerar, como lo destaca el informe, la necesidad real de dicho tipo de transporte y las consecuencias que una sobreoferta de taxis puede tener sobre las redes viales.

El momento político posterior a la presentación del informe de los cien días por parte del señor presidente de la República es sin duda propicio para lanzar reflexiones sobre los proyectos urgentes que deben emprender las autoridades en torno a la reforma de las redes de transporte urbano.

Sin embargo, dichas propuestas no deben olvidar nunca la interdependencia existente entre el tejido urbano y la estructura del sistema de transportes de un territorio determinado. Ambos elementos constituyen un entramado que exige un esfuerzo planificador de carácter integral, de lo contrario, y como se ha señalado de forma clara en este diario en las últimas semanas, las distorsiones eventuales pueden generar una perdida en la eficiencia productiva a nivel macro que nuestra economía nacional no se puede permitir.

Mario Arce Guillén, abogado, y máster en Ciencias Ambientales y Derecho Urbanístico.

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