EscucharEl Informe de Competitividad Global 2013-2014 mantiene a Costa Rica dentro de las peores posiciones en calidad de carreteras (125), ferrocarriles (105) y puertos (128). No es noticia nueva en un país acostumbrado a lidiar con una infraestructura obsoleta. Sencillamente, basta un día para que un costarricense constate el rezago en infraestructura económica (carreteras, puertos, transporte público) y social (agua potable, alcantarillado, salud, educación). Ahora, en plena carrera electoral, vale la pena refutar de antemano esas “frases que gustan” y que se caracterizan por “lo que la gente quiere oír”.
“El Estado cuenta con suficientes recursos”. Respuesta : actualmente, el Conavi cuenta con ingresos periódicos cercanos a un 0.5% del PIB. Provienen de un 30% de lo recaudado por el Impuesto a los Combustibles y un 50% de lo recaudado por el Impuesto a la Propiedad de Vehículos. Mientras tanto, los requerimientos de inversión anual en carreteras, se estiman en un 3.7% del PIB, según el Plan Nacional de Transportes 2011-2035, y un 1.0%-1.9% de acuerdo con la Cepal (que excluye las necesidades de rehabilitación de la red existente). Claro, hay quienes afirmarán que el país cuenta con una enorme cantidad de empréstitos aprobados o en negociación ($2.684 millones o el 5.3% del PIB, según la CGR). A esto, yo preguntaría de vuelta: ¿será presidente para brindar soluciones de largo plazo, o simplemente para financiar obras en sus 4 años? ¿De qué sirve invertir el 100% de los recursos de empréstitos si luego no contaremos con un sistema fiscalmente sostenible que permita cubrir las necesidades de mantenimiento y los nuevos proyectos en el futuro? ¿Las necesidades de inversión se limitan únicamente a carreteras?
“Utilizaremos los fondos de pensión para desarrollar obras”. Respuesta : si bien los proyectos de infraestructura pueden constituir un “ match perfecto”, erramos al considerar estos recursos como una especie de “caja chica”, de bajo costo financiero y disponible para el Gobierno de turno. No olvidemos que el objetivo de los fondos de pensión es optimizar la gestión de los recursos que, en el futuro, sus afiliados esperan disfrutar al retirarse. Asimismo, se ha creado la falsa idea de esta sería una solución definitiva para las necesidades de financiamiento. La experiencia internacional nos indica que, si bien es muy importante, la participación de los fondos es limitada. De acuerdo con una muestra de 28 fondos de pensión a nivel mundial, recopilada por la OECD (2012) en su informe Trends in Large Pension Fund Investment in Infrastructure , los fondos invierten en promedio un 4.2% de su portafolio en el sector infraestructura, y alcanzan como máximo un 20%. Esta asignación depende siempre del grado de confianza que brinde el marco institucional, así como de la adecuada estructuración de los proyectos.
“Debemos dejar de lado la figura de la concesión”. Respuesta : es curioso que, ante cientos de problemas en proyectos supervisados por el Estado, se hable de reformas; pero ante los problemas con la figura de concesión, se hable de prescindir de ella mediante la derogatoria de la ley. Basta retomar el tema de la participación de los fondos de pensión para dimensionar la importancia de la Participación Público-Privada (PPP). De acuerdo con la experiencia internacional, lejos de ser excluyente, un marco PPP sólido y transparente constituye una condición necesaria y fundamental para canalizar recursos del ahorro. Asimismo, debemos tener claro que no es cierto aquello de que la PPP es solamente para 2 o 3 proyectos grandes. Los esquemas PPP van mucho más allá de una carretera y de un sistema de peaje. La PPP ha demostrado ser un excelente complemento al esfuerzo que realiza el Estado en el desarrollo de infraestructura económica y social, que ha permitido direccionar recursos y propiciar una mayor eficiencia en costos y gestión de riesgos.
“Utilizaremos la figura del fideicomiso”. Respuesta : es positivo contar con diversos esquemas. Sin embargo, es importante aclarar que esta figura, al igual que el resto, no elimina el esfuerzo económico adicional que como país debemos realizar. Asimismo, es importante diferenciar los proyectos de titularización que ha realizado el Instituto Costarricense de Electricidad, de aquellos donde el inversionista asume un mayor nivel de riesgo. En el caso de las titularizaciones del Instituto, el flujo depende del pago de un alquiler por parte de la Institución; es decir, el elemento central es el riesgo crediticio del ICE. Por el contrario, en una carretera de peaje, por ejemplo, el inversionista enfrenta una mayor exposición a riesgos del proyecto (costos de operación, tarifa de peaje, flujo vehicular, etc.). Así, proyectos desarrollados bajo la promesa de “costo bajo para el usuario” y sin socios serios que garanticen el apego a un plan de negocios (y asuman riesgos), es muy probable que terminen siendo asumidos en su totalidad por la Hacienda Pública (los contribuyentes).
“Aceleraremos la ejecución de proyectos”. Respuesta : de nuevo preguntaría: ¿será presidente para brindar soluciones de largo plazo o simplemente para desarrollar obras en sus 4 años? Acelerar los engorrosos procesos para el desarrollo de obra es, sin duda, un paso en la dirección correcta; sin embargo, de poco serviría si el sesgo del Estado continúa hacia obras nuevas, sin considerar el mantenimiento, repago de financiamiento, riesgos inherentes al proyecto, etc. ¿Cuáles serán las necesidades de mantenimiento de Cañas-Liberia o la carretera a San Carlos?, ¿Terminamos la sección norte de la circunvalación mientras el resto de esta importante ruta no opera adecuadamente?
El rezago en infraestructura no es un tema solamente de carreteras, ni está limitado a 4 años. En la búsqueda de soluciones sostenibles en el largo plazo, debemos mirar al sector infraestructura como un sistema integrado, dejar de lado el sesgo ideológico, el cálculo político y sobre todo tener la valentía de señalar el rumbo y no limitarse a cargar los discursos con “frases que gustan”.
