EscucharAl aprobar la Ley No.° 9.292, para la construcción del corredor vial entre San José y San Ramón, la legislación sobre asociaciones público-privadas supera dos lustros de pruebas sin que a la fecha se haya institucionalizado exitosamente y sin que esté claro que el titular de las obras sigue siendo el Estado –a diferencia de las privatizaciones– y le asiste, por tanto, el derecho irrenunciable al rescate en cualquier momento, cuando sea una mejor forma de satisfacer el interés público.
Esta ley nace de una fuerte demanda ciudadana que puede llevar a buen puerto, por cuarta vez y veinte años después, la construcción de una de las vías de mayor tránsito en Centroamérica, con recursos del sistema financiero nacional y bajo la premisa de que el fideicomiso permitirá ejecutar la obra de forma más eficiente.
Esto nos obliga a reflexionar sobre si el problema es la figura o, más bien, los típicos inconvenientes de gestión que, en general, prevalecen en la administración cuando se trata construir obra pública. Pensar que el nuevo traje hará el milagro, sin resolver los problemas estructurales, ojalá sea una buena apuesta.
Trascender mediante este proyecto de forma exitosa es imperativo. Pero deben aprovecharse las lecciones aprendidas en esta materia y repasar algunos retos de los que dependerá el éxito.
Al contrato del fideicomiso debe incorporársela la estructura tarifaria, los parámetros de ajuste y los índices con que será evaluada la calidad del servicio. Como las tarifas serán el resultado del diseño de la obra, es necesario que el fideicomitente genere información sobre el costo, la distribución de los riesgos y el esquema de financiamiento (art. 8), de lo contrario, será imposible contar con los parámetros requeridos al contratar al fiduciario.
La bancabilidad (condición de ser financiable por la banca) está asociada al esquema de distribución de riesgos, que no queda claro en la ley; es más, da la impresión de que los riesgos han sido totalmente transferidos, lo cual es contrario a la filosofía de las asociaciones público-privadas, donde cada parte asume el riesgo que mejor sepa administrar.
La experiencia internacional dicta que el riesgo en la etapa de construcción es de la banca, y que una vez satisfecha esta fase es viable usar fondos como los de pensiones, por ejemplo, siempre que los riesgos sean compartidos por el Estado, que otorgará garantías como la de tránsito mínimo; o bien, de aseguradoras externas ( monoliners ) que mejoran el riesgo del emisor.
El ajuste tarifario también es esencial para la bancabilidad del proyecto, puesto que será el Poder Ejecutivo el que decidirá los cambios a petición del fiduciario. Surge aquí un riesgo adicional derivado de la injerencia política.
De nada sirve establecer mecanismos automáticos, libres de estos vaivenes, si quien decide la variación es el fideicomitente. Este hecho, más la ausencia de ciertas garantías, riesgo clásico de la autoridad propietaria de la obra, generará incertidumbre en los bancos o emisores, lo que se traducirá en un financiamiento más caro o, bien, de difícil consecución.
La contratación de la empresa que asumirá la construcción de las obras implica decidir si además se le contrata la explotación; cuál esquema se emplee hará más o menos compleja esta labor, pues se requeriría la doble experiencia en construcción y explotación.
Si la idea es separar las dos tareas, debería contarse con la encargada de la explotación desde el inicio para que conozca los detalles de la obra cuyos servicios y mantenimiento deberá gestionar después.
La contraposición de intereses entre el constructor y el operador ha permitido obras de mejor calidad.
La responsabilidad de quien decide en el futuro sobre las obras complementarias o ampliaciones que se generen con ocasión de nuevas necesidades, no está claro en la ley.
Otro reto es superar la tramitología. Tal es el caso de la liberación de los derechos de vía, hoy usurpados, nuevas expropiaciones, permisos, reubicación de servicios públicos, asuntos ambientales.
Encontrar mecanismos para que en la práctica los trámites se agilicen, es un gran reto para este proyecto. Otra interrogante es quién financiará los predios adicionales producto de los diseños finales.
No menos importante resulta la definición del esquema de supervisión de la construcción de las obras para asegurar que se cumpla la normativa técnica vigente, se construya según los planos aprobados y cronogramas de construcción definidos, se cuente con los estudios técnicos suficientes y un plan de manejo de tránsito, ya que se construirá sin cerrarse el paso por la ruta.
Tampoco queda claro en la ley cuál va a ser el manejo de las expectativas de los habitantes de la zona de influencia de la obra, lo cual es vital por la ejecución que demandan este tipo de proyectos y a la capacidad de gestión de las instituciones involucradas.
Bien ha hecho el MOPT en sentar en la misma mesa a casi todos los entes que deben participar en este proyecto; sin embargo, conforme se avance unos saldrán y nuevos deberán incorporarse, tal es el caso de las municipalidades, el Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos y los encargados de los servicios públicos por reubicar.
(*) El autor es economista
