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Devolverle al MOPT su capacidad de gestión

Actualizado el 23 de mayo de 2017 a las 10:00 pm

Los problemas del transporte deben analizarse considerando sus distintas modalidades

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El rezago en las obras de infraestructura para los servicios de transporte se acumula desde hace tantos años y ha venido generando problemas tan serios y evidentes para la sociedad y para el sector productivo que al menos debería haberse alcanzado un acuerdo entre los líderes políticos para iniciar una recuperación debidamente planificada.

Lastimosamente, ni siquiera se acepta algo tan básico como que el derrumbe de la capacidad institucional y el mal funcionamiento de los transportes se debe a que el gobierno decidió dejar de invertir cuando la crisis de los años 80 golpeó nuestra economía.

El desmantelamiento del sector ha sido constante desde entonces y las iniciativas parciales para darle sostenibilidad resultaron insuficientes o infructuosas. Hasta la fecha, lo que se ha hecho ha sido a empujones.

De acuerdo con mi criterio, expresado en ocasiones anteriores, este problema no se resuelve si no se emprenden con seriedad las reformas internas necesarias en la instituciones del MOPT y se les restituyen los recursos financieros, al menos parte de los cuales fueron eliminados ante la crisis, un equivalente al 10% del presupuesto ordinario.

Reforma institucional. Quienes hemos dirigido el MOPT entendemos de la existencia de una ausencia pavorosa de planificación y recursos públicos para la inversión. Mucha de la incapacidad administrativa se resuelve administrativamente, con liderazgo técnico y político, conocimiento de los objetivos por alcanzar y de los procedimientos sistematizados que deben estructurarse.

Si el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) logra instituir una organización paralela para manejar los proyectos que financia, y lo hace bien, y el MOPT defiende el contrato con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (Unops, por sus siglas en inglés), para que trate de hacer lo mismo –sin éxito–, es prueba fehaciente de que el Conavi lo puede hacer sin intermediarios si se lo propone.

Pero las capacidades de dirección y autoridad no han existido, y prevalece la lucha interna de la burocracia para dejar sin modificación los procesos de gestión.

Por eso he visto con desdén las propuestas legales para cerrar instituciones y crear otras. Generalmente, provienen de grupos con poca experiencia en la materia, desconocedores del funcionamiento de las instituciones y que confunden ideales con esquemas administrativos. Fortalecer la planificación del sector no es tampoco un obstáculo insalvable, más allá de la voluntad de hacerlo. Pero deben definirse fuentes de financiamiento para que la planificación sea realista.

Mitos urbanos y soluciones mágicas. Con alguna periodicidad se escucha que el rezago no se debe a la falta de recursos financieros. General-mente, así opinan quienes piensan que la solución reside en la atracción de capital privado para financiar las obras mediante la concesión u otras alternativas de asociación público-privadas.

Desde luego, se trata de instrumentos indispensables para atender las obras y servicios requeridos por las distintas modalidades del transporte (vial, ferroviario, aéreo y portuario) cuyo costo es imposible financiar con recursos públicos. Solo que la aplicación de estos instrumentos tiene sus límites.

Nuestro país es pequeño en territorio y población. La movilización de carga y pasajeros es incapaz de financiar, mediante el pago de peajes o tasas, más que un puñado de proyectos y, además, el Estado está obligado a aportar recursos en la mayoría de ellos para ajustar el monto de las tarifas o tasas a niveles socialmente aceptables.

Hasta el momento, ninguno de los proyectos contratados por concesión o mecanismo similar ha dejado de necesitar el aporte de recursos públicos.

El Estado debe liderar la solución. También se aduce que no hay falta de recursos públicos por las demoras en la ejecución de proyectos viales importantes financiados desde hace varios años con crédito externo. Aparte de la responsabilidad que corresponde al mal funcionamiento del MOPT, la mayor cuota de culpa es de las autoridades de gobierno que en aquellos momentos, cuando tomaron los créditos, no tenían ni claridad sobre cuáles obras iban a financiar. Responsabilidad de quienes tomaron decisiones políticas para congraciarse con el electorado licitando proyectos para volar a ciegas, sin haber elaborado estudios de preingeniería y sin constituir equipos de trabajo para manejar su ejecución.

El resultado no podía ser otro que el descalabro cuyo resultado hoy enerva la opinión pública. Muy pocos entendemos la clase de dificultades, atrasos y sobrecostos que heredan este tipo de decisiones. Es fácil identificar ejemplos para recordar los atrasos de una lista amplia: carretera a Limón, Circunvalación norte, carretera a San Ramón, carretera a San Carlos.

Existe un principio básico que debe respetarse: el Estado debe tener claridad sobre la obra o el servicio que desea contratar, poseer una valoración sobre su costo, conocer la viabilidad financiera y asegurar la supervisión durante la etapa de construcción.

Solo así puede manejar un buen proceso licitatorio, sin contratiempos, evitar demoras costosas y no estar atado de manos ante el contratista, como lo ha estado en muchos de los proyectos ya construidos o en ejecución. Para hacer los trámites de manera técnicamente correcta, incluida la consecución de los derechos de vía, el Gobierno debe asignar suficientes recursos presupuestarios, que de momento no se han hecho disponibles.

Si el MOPT no prepara correctamente la preingeniería de un proyecto simple de construcción, ¿cómo se va a atrever a licitar uno para concesión cuyo trámite es más complejo? Habría sido de esperar que estas mortificantes lecciones hubiesen sido bien aprendidas para que no se vuelvan a repetir, pero todo indica que seguimos en lo mismo porque el MOPT solicitó a Globalvia, concesionaria de la ruta 27, definir los alcances del proyecto para ampliar esa autopista y lo que propone cobrar por ello.

Esos estudios deben ser producidos por el Estado con la asistencia de expertos nacionales o internacionales que determinen la mejor alternativa contractual y, de ser el caso, sirvan de apoyo ante una negociación con Globalvia.

Los problemas se acumulan. Mientras tanto, la demanda de obras y servicios crece. En transporte aéreo, al gestor interesado, contratado para el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, le restan solamente ocho años de contrato y la capacidad del aeropuerto se agota. ¿Habrá que invertir en esa facilidad?

Se habla de uno nuevo en Orotina. El crecimiento de la demanda en el aeropuerto Daniel Oduber sugiere mejorar las facilidades aeronáuticas cuya tarea no forma parte de la concesión. Es evidente la dificultad financiera, administrativa y técnica para lanzar un proyecto ferroviario que comunique las ciudades de Alajuela, Heredia y Cartago con San José. Y llueven propuestas adicionales de los políticos para construir tranvías, metros u otros modos de transporte rápido.

Por fortuna se concesionó el nuevo puerto de Moin en el Atlántico, pero en lo portuario todavía restan por hacer inversiones en los muelles de Japdeva y en puerto Caldera para continuar con su modernización.

Sigue pendiente la sectorización para mejorar la calidad de los servicios de transporte en autobús y la red vial, cuya debilidad es la más grave porque está totalmente colapsada y requiere una inyección de dinero cuantiosa aun tomando en consideración el aporte de recursos privados.

Los problemas del transporte deben analizarse integralmente, considerando sus distintas modalidades. Por eso es indispensable una planificación sólida, que aconseje la priorización de proyectos para programar las inversiones dentro de un plan de desarrollo nacional a largo plazo.

Una campaña electoral famélica. Con una campaña electoral ya iniciada, ¿comprenden los partidos en contienda que la situación fiscal del Gobierno impide la asignación de recursos frescos a este sector y que ya se encendió la luz roja que impide, de nuevo, contraer crédito para la inversión? ¿No sería exigible que los candidatos y los partidos hablen seriamente sobre estos temas en lugar de repetir las mismas promesas del pasado sin visión integral y con ánimo más propagandístico que programático? Creo que es el momento de exigirlo.

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