Conavi: ¿Condenado o absuelto?

El Conavi surgió como respuesta a la crisis en la que se encontraba nuestra red vial nacional en la década de 1990. Se creó así una oportunidad de avanzar con la asignación de recursos (impuesto a los combustibles) y con la creación de un marco institucional especializado y más flexible que el existente hasta ese momento a través del MOPT, con las atribuciones que le corresponden como órgano de desconcentración máxima.

Concordamos con el contenido de ese artículo en que, de todo lo que se le acusa al Conavi, este debe ser eximido en temas como trámites ambientales complejos, las dificultades para reasentamientos humanos y la relocalización de infraestructura de servicios. Esto porque las competencias para cumplir estas tareas están dispersas en varias entidades, lo cual requiere de coordinación interinstitucional, en algunos casos de alto nivel.

Diferencias. Sin embargo, tenemos una consideración diferente en lo referente a sistemas de gestión de activos viales, planificación y la cultura de trabajo lenta e ineficaz que es señalada.

La ley de creación del Conavi, en su artículo 24 cita textualmente: “Toda obra pública financiada por el Consejo Nacional de Vialidad se realizará con fundamento en un sistema de administración de construcción y mantenimiento de carreteras y caminos”. Esto no se ha cumplido a pesar de las reiteradas y constantes recomendaciones del LanammeUCR y de las disposiciones dictadas por la Contraloría General de la República en los años 2007, 2012 y 2016.

Se indica que hubo un borrador de proyecto de ley para transformar al Conavi en un Instituto de Infraestructura. Sin embargo, mientras no exista compromiso verdadero por implementar un sistema de gestión de activos viales, ya sea dentro del Conavi o en una nueva entidad, la ejecución y mantenimiento de las obras viales seguirán manteniendo a Costa Rica en los últimos lugares de competitividad global.

Como bien menciona el directivo, la ley dispone un esquema adecuado de planificación (artículo 4, inciso a y artículo 24). Sin embargo, no estamos de acuerdo en que exista imposibilidad de promulgar una estrategia a largo plazo para el Conavi, teniendo los instrumentos para ello: Plan Nacional de Transportes 2011-2035, Plan Nacional de Desarrollo (2015-2019 y los anteriores), Planes Quinquenales y Planes Anuales de Inversiones (art. 23). Adicionalmente, se cuenta con siete Evaluaciones de la Red Vial Nacional Pavimentada, hechas por el LanammeUCR en cumplimiento de la Ley 8114.

Instrumentos. Con respecto a la mención sobre la “cultura de trabajo lenta e ineficaz” que persiste en el Conavi, la Ley 7798 dotó a la nueva entidad (el Conavi), de una serie de instrumentos que le permiten a la Junta Directiva modelar y conducir la cultura institucional (art. 5, incisos: a, c, d, h, j, k, m, o). Además, se debe notar que estos incisos junto con los demás del artículo 5, forman el núcleo principal de las atribuciones que tiene el Consejo de Administración del Conavi.

No se debe caer en la simplicidad de hacer una condena o absolutoria global para el Conavi luego de estos 19 años de funcionamiento, puesto que contamos ahora con elementos objetivos suficientes para hacer valoraciones y conclusiones precisas. No se trata tampoco de condenar al Conavi, victimizarlo en su defensa o trasladar a otros actores las fallas en su gestión.

En cambio, se trata de puntualizar los aciertos y desaciertos que han tenido los Consejos de Administración anteriores y especialmente el actual, en el avance del cumplimiento de la misión, visión y objetivos del Conavi, en particular, en las materias aquí planteadas: sistemas de gestión de activos viales, planificación y la cultura de trabajo.

Luis Guillermo Loría Salazar es ingeniero, coordinador general PITRA-LanammeUCR.

José David Rodríguez Morera es ingeniero, miembro PITRA-LanammeUCR.