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Censura a las concesiones

Actualizado el 15 de mayo de 2017 a las 10:00 pm

Las economías mundiales promueven la alianza entre el sector público y el privado

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Censura a las concesiones

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Mientras las economías mundiales promueven la alianza entre el sector público y el privado, algunos en Costa Rica tomaron la decisión de censurar la palabra “concesión” y privilegian esquemas 100% estatales o administrados por instituciones financieras públicas, bajo la promesa de tarifas bajas, participación de fondos de pensión y proyectos sin impacto sobre las finanzas públicas.

En este contexto, el debate se ha cargado de prejuicios, ocurrencias y frases más basadas en el “yo creo” que en la técnica y la razón.

Estamos entrando así en una amenaza seria no solo para la ejecución de proyectos estratégicos, sino también para la estabilidad fiscal y financiera del país. Vale la pena preguntarse qué ha logrado el país desde que permitimos a algunos censurar la palabra “concesión”. ¿Hemos visto el desarrollo de nuevos grandes proyectos? ¿Ha mejorado la calidad de vida de los ciudadanos? ¿Alcanzamos la promesa hecha por los grupos opuestos a este modelo? Veamos.

Tren para la GAM. Esperamos desde el 2009 un proyecto de modernización del transporte de pasajeros en la Gran Área Metropolitana (GAM), luego del descarrilamiento de la licitación del tren eléctrico metropolitano (TREM), en el 2009, simplemente porque algunos no se sentían a gusto con la figura de concesión.

El proyecto TREM consideraba el desarrollo de un sistema de tren ligero con una extensión de 19,7 kilómetros aprovechando el derecho de vía actual. Se componía de una línea principal entre las estaciones del hospital de Heredia y Sabana sur (líneas color azul y verde) y un ramal entre la estación del Atlántico y la Universidad Latina (línea amarilla). Todos los ramales con doble vía y un ancho de rieles estándar.

El proyecto tendría una inversión inicial de $345 millones, incluida la adquisición de 17 trenes nuevos (proyectados 28 al 2050) y el desarrollo de estaciones multimodales.

Los opositores argumentaron que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) lo podría hacer rápido y a un costo menor. Ya han pasado ocho años.

San José-San Ramón. Esperamos desde el 2013 la modernización del corredor San José-San Ramón (60 kilómetros). La concesión consideraba una inversión de $524 millones y un plazo de contrato de 30 años con un tiempo de construcción de dos años y medio.

El proyecto se canceló luego de protestas populares exigiendo que el tramo Alajuela-San Ramón considerara más carriles (cuatro por sentido). Curiosamente, este elemento no tenía relación con el modelo de concesión seleccionado para gestionar y financiar el proyecto.

Es decir, acabar con la concesión no hacía aparecer mágicamente los carriles deseados. Alguien siempre deberá pagar por el proyecto y asumir sus riesgos. La concesión contemplaba un periodo constructivo de dos años y medio, es decir, hubiese sido inaugurado en el 2015.

Lo paradójico es que pasa el tiempo y parece no haber luz en cuanto a la viabilidad financiero del proyecto por medio de fideicomiso. Recordemos que esta figura eliminó el papel del concesionario como gestor y encargado de aportar ese 20% o 30% de capital de riesgo ( equity ) con la promesa de que el Estado tampoco tendría que ver comprometidas sus finanzas. Ahora, con un proyecto que sin duda superará los $500 millones, ¿estará el Estado en capacidad de aportar $100 millones o $200 millones de equity ?

Ruta 27. Esperamos desde el 2014 decisiones en torno a la ampliación de la ruta 27. De nuevo, uno de los elementos medulares que producen resistencia entre algunos tomadores de decisión es que medie la concesión como la figura de desarrollo.

Así, según los opositores, un fideicomiso podría comprar el proyecto y sacar al concesionario. Algo inviable. Tengamos esto claro: dentro de una concesión se desarrollan numerosos e importantes fideicomisos, como fideicomisos de garantía, fideicomisos para la gestión de cánones que deba pagar el concesionario o fideicomisos para la emisión de títulos valores (bonos, acciones, etc.). Sin embargo, ni el fideicomiso, ni los bancos, ni los fondos de pensión son sustitutos del concesionario. Los bancos o fondos de pensión (públicos o privados) son actores pasivos del proyecto, sin tomar decisiones en el día a día del proyecto y sin asumir los principales riesgos.

San José-Cartago. Sigue pendiente un proyecto clave para conectar la ciudad de Cartago con San José, incluida la construcción de la nueva radial de tres kilómetros entre Hacienda Vieja y las Garantías Sociales. La indecisión se produce porque un sector se opone a que el proyecto (de $400 millones) se desarrolle por medio de una concesión adecuadamente estructurada. Y, de nuevo, se insiste en un modelo de fideicomiso sin aporte estatal de equity (entonces, ¿quién lo aporta?) que no hace más que encaminarnos a un proyecto sin viabilidad financiera.

Las etapas iniciales de preparación de este proyecto fueron aprobadas por el Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi), pero, sin duda, algunos tomadores de decisiones seguirán dilatando las acciones por su obstinación en censurar una figura utilizada y probada mundialmente.

Pero, además de los proyectos estancados, más nos debe preocupar que nos estamos quedando sin preparar los proyectos por ejecutarse en los próximos años.

Entendamos que preparar un proyecto no es firmar un contrato de fideicomiso, la estructuración es mucho más complejo, lleva años y requiere unir esfuerzos con el sector privado. Uruguay anunció recientemente un programa de concesiones de $400 millones para infraestructura educativa, Alemania avanza en proyectos para desarrollar carreteras en conjunto con el sector privado, Estados Unidos anuncia propuestas para impulsar, todavía más, la figura de la concesión y países vecinos, como El Salvador y Guatemala, avanzan de manera importante.

Como especialista en la materia, tengo años de estar insistiendo y aportando en la construcción de soluciones por medio de la participación activa del sector privado. Sin embargo, los grupos que se ven cegados por sesgos ideológicos o bien por un desconocimiento serio del tema insisten en callar las voces de quienes queremos lo mejor para Costa Rica. Es tiempo de despertar, corregir lo necesario y hablar a la ciudadanía con claridad. Costa Rica merece mucho más.

El autor es economista, especialista en Infraestructura.

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