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Automóviles sin conductor

Actualizado el 09 de septiembre de 2013 a las 12:00 am

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ANN ARBOR – Es el 15 de junio de 2030 y para Sam y Sue de Ann Arbor (Michigan), va a ser un día muy ajetreado. Su hija Sophia tiene un combate de karate a las nueve de la mañana. Al mediodía comenzará la ceremonia de graduación de la enseñanza secundaria de su hermana mayor, Sally, y a las tres de la tarde la casa debe estar lista para la fiesta.

A las 8.40, Sam utiliza una aplicación de un teléfono inteligente para encargar un viaje a Maghicle, servicio de movilidad de Ann Arbor, que cuenta con vehículos robóticos autoconducidos. Al cabo de unos minutos, Sam, Sue y Sophia se dirigen al club de karate. Por el camino, Sophia contempla vídeos de combates anteriores de su oponente, mientras Sue va repasando los mensajes electrónicos recibidos y Sam encarga aperitivos y flores para la fiesta. Llegan al club a tiempo y a continuación el robot recoge a otro cliente en un lugar cercano.

Sally, que debe llegar al instituto a las 10.30, ya ha solicitado un vehiculo a Maghicle. Cuando monta en él a las 10.15, recibe un mensaje de texto de su mejor amiga, Amanda, que quiere acompañarla en el vehículo. Sally introduce la dirección de Amanda en la aplicación de Maghicle y el robot elige el trayecto mejor.

A las 11.30, mientras la victoriosa Sophia substituye el uniforme de karate por algo más adecuado para la ceremonia de graduación de su hermana, Sam recibe un mensaje de texto que le confirma que un módulo ha entregado en la casa los aperitivos para la fiesta de Sally dentro de un recipiente seguro y refrigerado. Cuando Sophia está lista, la familia encarga otro vehículo de Maghicle, esa vez para dirigirse a la escuela de Sally. Ocupan sus asientos y, mientras Sam hace una seña a Sally, sentada con sus compañeras de clase, se asombra de lo rápido que han pasado 17 años.

En 2013, el día de Sam habría sido mucho más difícil, tenso y caro. Habría perdido demasiado tiempo en su SUV, que traga mucha gasolina, empantanado en embotellamientos de tráfico o buscando lugares para aparcar. Ahora, como no necesita poseer un coche, gasta mucho menos dinero en transporte y tiene más tiempo para dedicarlo a lo que desee. En vista de que servicios como Maghicle permiten a las personas moverse de forma segura, asequible, cómoda y sostenible, Sam no debe preocuparse porque su esposa o sus hijas puedan tener accidentes automovilísticos, como lo hacían sus padres en su caso.

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En cambio, el sistema de transporte por carretera actual es incómodo, insostenible y peligroso. De los casi mil millones de vehículos de motor existentes en el mundo –suficientes para dar la vuelta al planeta cien veces, si se los aparcara pegados uno tras otro– el 95 por ciento, aproximadamente, dependen del petróleo para obtener la energía, lo que somete los viajes automovilísticos a la geopolítica y a la inestabilidad de los precios. Además, los motores de combustión representan más de una quinta parte de las emisiones de carbono del mundo, lo que contribuye en gran medida al cambio climático y, como todos los años mueren en la carretera más de 1,2 millones de personas, el viaje automovilístico sigue siendo un asesino demostrado.

El mundo de Sam en 2030 no es simple fantasía pero, para alcanzarlo, hará falta una completa transformación del sistema de transporte por carretera, lo que significa superar la compleja combinación de elementos públicos y privados, intereses creados, modelos empresariales arraigados e inercia en masa que hasta ahora ha impedido su desarrollo. De hecho, como ciertas instituciones e industrias se benefician cuando todos los componentes del sistema –vehículos, carreteras, estaciones de servicio, códigos de tráfico, reglamentos, normas relativas a los vehículos y conductores con permiso– funcionan conjuntados, no ha habido desarrollo transformador en el transporte por carretera desde que Karl Benz inventó el automóvil y Henry Ford lo popularizó.

Centrarse exclusivamente en –pongamos por caso– crear baterías mejores, mejorar la eficiencia del combustible o hacer más sostenible la producción de automóviles es insuficiente para catalizar la transformación necesaria. Es necesaria una solución verdaderamente trasformadora, que satisfaga las necesidades de los consumidores, las empresas y los gobiernos.

Una red integrada de vehículos eléctricos, sin conductor, conectados, coordinados y compartidos, debería ser la base de la solución. Semejantes vehículos estarían programados para evitar choques, lo que reduciría las muertes, las heridas y los daños en propiedades. Para reducir al mínimo el excesivo consumo de recursos relacionado con la conducción, los vehículos estarían adaptados a las características de los viajes, como, por ejemplo, el número de pasajeros.

Por ejemplo, los vehículos de peso ligero y para dos pasajeros pueden ser hasta diez veces más eficientes que un coche típico. En los Estados Unidos, donde el 90 por ciento de los automóviles transportan a una o dos personas, la adopción de semejantes vehículos daría como resultado una reducción espectacular de las emisiones de carbono, que disminuirían aún más gracias a una menor congestión de las carreteras y unas corrientes de tráfico más fluidas. Además, el terreno y las infraestructuras necesarias para aparcar quedarían reducidos en gran medida.

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Conforme a dicho sistema, la movilidad personal podría costar hasta el 80 por ciento menos que la propiedad y el uso de un automóvil, pues las eficiencias en materia de tiempo aumentarían aún más esos ahorros. Para los norteamericanos que ganen el salario mínimo ($7,25 por hora), el tiempo dedicado a conducir a una velocidad de 30 millas (48 kilómetros) por hora cuesta 0,24 dólares por milla. Con un salario medio en los Estados Unidos de $25 por hora, cada milla cuesta 0,83 dólares. Como los americanos recorren conduciendo unos tres billones de millas anualmente, el ahorro de tan sólo un centavo por milla representa $30.000 millones en ahorro anual.

La tecnología necesaria para un plan semejante ya existe. De lo que ahora se trata es de introducir prototipos en comunidades representativas para demostrar lo que es posible, descubrir las preferencias de los consumidores, determinar los modelos empresariales más atractivos y descubrir y evitar las consecuencias inesperadas.

Una vez que los prototipos hayan demostrado ser eficaces y prácticos, deberían aumentar rápidamente sin incentivos públicos. Como en el caso de otras innovaciones –por ejemplo, los teléfonos portátiles, los libros electrónicos, la fotografía y la música digitales y las televisiones de pantalla plana– el desarrollo en gran escala se producirá cuando las nuevas tecnologías alcancen el punto de inflexión, cuando su valor para los consumidores exceda los costos para las empresas de suministrarlas. A las autoridades correspondería sólo garantizar la seguridad del sistema, a medida que se desarrolle.

Un sistema de transporte más limpio, seguro y cómodo es posible... y está más próximo a realizarse de lo que muchos creen. Sólo necesita la oportunidad para demostrar su valor.

Lawrence D. Burns, profesor de Práctica de la Ingeniería en la Universidad de Michigan y exdirector del Programa de Movilidad Sostenible de la Universidad de Columbia, es asesor superior del presidente de Hess Corporation y consultor en Google. © Project Syndicate.

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