Opinión

Ampliación vial o trenes de carga

Actualizado el 23 de mayo de 2014 a las 12:00 am

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Ampliación vial o trenes de carga

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La Ruta 32 comunica el Valle Central con el puerto de Moín. Próximamente, este puerto será el más importantes del país pues está en un proceso de modernización que lo convertirá en uno con las características, tamaño, y condiciones propios del llamado Primer Mundo. Todas las mercancías de exportación e importación, que salgan y entren por el nuevo y competitivo puerto, deberán transportarse por tierra, como se ha hecho desde hace muchos años con el 100% de los productos en Costa Rica.

Para esta nueva realidad, la Ruta 32 ya no cuenta con las dimensiones para abastecer las demandas que se avecinan, especialmente el aumento de furgones con sus contenedores, que lógicamente obstruirá el paso fluido de vehículos livianos y buses en una vía de un carril por sentido.

Esta situación traerá especialmente un gasto innecesario de combustible y tiempo, con efectos secundarios en el turismo y el medio ambiente. ¿Qué se puede hacer?

Por tren. En la zona atlántica se produce banano de exportación, desde siglos atrás, y piña, más recientemente. Este último cultivo que en los últimos años ha crecido exponencialmente, tanto así que ha desplazado el cultivo del banano en varias zonas. Lo mismo sucede con las piñas cosechadas en San Carlos, y el factor en común es que todo se traslada vía terrestre hacia el puerto y las ciudades.

Sin embargo, si lo vemos con detenimiento, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) tiene infraestructura abandonada y vía férrea por cientos de kilómetros, que se podrían volver a activar para transportar toda esta mercancía a puerto Moín.

En otras palabras, la polémica ampliación de la Ruta 32 no sería necesaria si se fortaleciera el Incofer con el presupuesto apto.

Utilizando el tren, esos cientos no serían necesarios y la carretera volvería a ser fluida y segura, y lo más importante de todo: tendríamos menos contaminación y menos gasto energético.

No es una visión futurista, es algo que se puede hacer real, si se toman las decisiones correspondientes.

Costos. En resumen, son $395 millones aportados por un Banco Chino (Export-Import Bank of China) y $95 millones por el Gobierno de Costa Rica. En total, $485 millones (unos ¢266.000 millones, aproximadamente).

El préstamo que mencionamos no es uno común pues tiene sus condiciones: la obra tiene que ser construida por una empresa china y con mano de obra china; si no es así, no hay préstamo.

Sí, es un préstamo, no una donación. Hay que pagarles en 20 años plazo a una tasa anual fija del 4%; esto en números corresponde a una cuota mensual $2,3 millones y, al cabo de esos 20 años, solo en intereses se habrán pagado $180 millones, aproximadamente.

Con ese dinero tendríamos un sistema ferroviario de última generación, apto para carga y descarga, con centros de acopio ubicados en lugares estratégicos por toda la zona, y tendríamos trenes de primera, no usados (el costo de una locomotora nueva de carga diésel de tracción eléctrica ronda los $3 millones).

El beneficio de no usar furgones en las carreteras a corto plazo es grande: menos CO2 en el ambiente, la factura petrolera bajaría, la durabilidad de la carretera aumentaría, la seguridad de viajar…

Son muchas las ventajas de un proyecto como este, y está al alcance de nuestras posibilidades.

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