El MOPT intenta equilibrar las condiciones de negociación entre choferes y permisionarios del Servicio Especial Estable de Taxi (Seetaxi), conocido como porteo

 10 marzo, 2015

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) intenta equilibrar las condiciones de negociación entre choferes y permisionarios del Servicio Especial Estable de Taxi (Seetaxi), también conocido como porteo. Al amparo de un transitorio de la ley aprobada en mayo del 2011, un grupo de 58 personas jurídicas concentró 2.800 códigos de operación de vehículos y, por esa vía, tomó control del negocio y de sus operadores.

Un porteador necesita el código para trabajar y si lo pierde pasa al desempleo, en muchas ocasiones con la deuda del vehículo a cuestas. En esas circunstancias, la posición de la empresa permisionaria es dominante y la posibilidad de abusos enorme. El año pasado, informamos del caso de un conductor despedido por revelar el monto exigido por su empresa para permitirle utilizar un código. El hombre mostró un recibo por ¢1 millón.

El conductor también pone el vehículo y otros gastos. Debe, además, cancelar a la empresa un pago semanal por servicios varios, monto que, al menos a dos conductores entrevistados por este diario, les significaba ¢100.000 mensuales. La matemática del negocio es impactante, si se considera que las compañías con más códigos pasan del centenar y una de ellas tiene 772.

El nuevo reglamento del MOPT cuenta con la oposición de las empresas del sector. La normativa exige la emisión de una placa metálica para cada vehículo, a nombre del dueño, no de la empresa concesionaria del código de operación. El dominio sobre la placa mejora la posición del trabajador en relación con la empresa, que sigue siendo concesionaria del código. Si se diera una discrepancia, dice Mario Zárate, director del Consejo de Transporte Público (CTP), las partes se verán obligadas a negociar, porque la placa y el código son complementarios.

La regulación es un avance y procura mantenerse dentro de los límites de la ley, sin exceder la potestad reglamentaria del Ejecutivo, pero será insuficiente mientras los códigos no pertenezcan individualmente a los trabajadores de esta modalidad de transporte. Por eso hace falta acción legislativa.

El empate creado por el nuevo reglamento es frágil y no implica la independencia del conductor frente a la empresa, cuya carta de triunfo es, todavía, una concesión del Estado y nada más. La propia ley tiene por objetivo la concesión de permisos individuales. La acumulación de placas en manos de sociedades anónimas fue posible en virtud del transitorio, pero el CTP anuncia la determinación de no entregar, en el futuro, más permisos a personas jurídicas. “La ley establece permisos para personas físicas solamente”, dice Zárate.

Si la legislación se inclina por los permisos individuales y el CTP piensa respetarla, es obvio que para la ley y la administración no hay necesidad de un intermediario encargado de manejar los permisos. Los legisladores deben explorar la forma de eliminar el beneficio “transitorio” recibido por las empresas, y evitar la renovación de los permisos una vez vencidos.

Gerardo Vargas Rojas, diputado del Partido Unidad Social Cristiana, ofreció una iniciativa de ley para asegurar la entrega de los permisos a personas físicas, es decir, a los conductores que hoy trabajan para las empresas receptoras de la gran mayoría de los 3.072 códigos vigentes. Vargas dijo tener el respaldo de otras fracciones, y la diputada Patricia Mora, del Frente Amplio, compartió las críticas al sistema vigente en un artículo publicado en esta sección hace varios meses.

Así las cosas, solo queda instar al Congreso a iniciar la discusión sin más cálculos ni preocupación por lo que pueda suceder el primero de mayo. Los conductores hoy atados a las empresas permisionarias merecen la misma oportunidad de independencia que tendrán quienes reciban códigos de ahora en adelante.

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