EscucharLa dispersión de la mancha urbana y la desatención de la infraestructura y de problemas como el porteo han conducido al congestionamiento, contaminación y caos vial que sufrimos cotidianamente en la Gran Área Metropolitana (GAM). Aunque este no fue uno de los principales temas de la primera ronda electoral, dominada por la urgencia de una agenda económica y social, el próximo Gobierno tiene la posibilidad de pasar de los remiendos parciales, que se han dado hasta ahora, a un sistema de transporte moderno.
La congestión vehicular no solo atañe a la calidad de vida y al deterioro ambiental de las ciudades. El tiempo de desplazamiento y de acceso a los bienes y servicios, la excesiva dependencia del automóvil, en detrimento del transporte público, y las emisiones de CO2, entre otros factores, representan una cuantiosa pérdida para una economía como la nuestra. Según el Plan GAM 2030, hace una década este rubro alcanzó un monto cercano al 4,24% del PIB y podría llegar a los $20.000 millones dentro de 15 años.
En Latinoamérica, uno de los continentes más motorizados y, por ende, atascados del planeta, se calcula que los habitantes pierden entre tres y cuatro horas al día en trasladarse de un lado a otro de la ciudad. En nuestro caso, la meta de carbono-neutralidad para el 2021, ya de por sí difícil, no podrá alcanzarse sin la modernización del sector del transporte, especialmente de los autobuses y taxis, que son responsables del 42% de las emisiones de CO2. En este campo, el reemplazo de la flota y la sustitución de los hidrocarburos por tecnologías limpias apenas comenzaron el año pasado.
Sin embargo, hay algunos signos positivos en el ambiente enrarecido de la GAM. El establecimiento de tres interlíneas hace cuatro meses, aunque sea un plan piloto y se haya dado con cinco años de retraso, es un ensayo exitoso de lo que podría llegar a convertirse en un sistema interconectado más limpio y rápido, como se ha implementado en otras ciudades latinoamericanas.
Tanto el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) como el Plan GAM 2030 y otros estudios favorecen lo que se denomina una “red intermodal” entre autobuses, tren urbano y taxis. Como quedó claro en la primera ronda electoral, a pesar de algunos números ligeros que se lanzaron, un metro es incosteable para la economía costarricense.
Hasta ahora, el ferrocarril ha tenido un impacto positivo, pero limitado, que podría extenderse al resto de la GAM, si se recupera el derecho de vía, se mejora la red y se electrifica. En vez de un metro, que tiene un costo de, al menos, $130 millones por kilómetro, el país puede vislumbrar un tren interurbano que conecte eficientemente las cuatro provincias de la GAM.
Costa Rica debe evaluar la posibilidad de incorporar líneas de autobuses de tránsito rápido BRT –por sus siglas en inglés–, como han hecho 56 ciudades latinoamericanas que cada día trasladan 19 millones de pasajeros por este medio. Esta alternativa permite la reducción del tiempo de traslado en un tercio e implica la creación de corredores exclusivos en las calles y la sustitución de la flota antigua por tecnologías amigables con el ambiente. Para que funcione, debe ir de la mano de la planificación urbana y del ordenamiento general del transporte público.
A pesar de su éxito, la entrada en vigor de las interlíneas desnuda, una vez más, las graves irregularidades que conspiran a favor del congestionamiento vial. Los autobuseros se quejan de que no se respetan los carriles exclusivos y de que los porteadores, taxis y microbuses piratas abarrotan las paradas e impiden la libre circulación de los vehículos. Esto no es nada nuevo, pero demuestra la tendencia costarricense, que se ha vuelto una costumbre endémica, de hacer las cosas a ratos y a medias.
