La noticia de que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) está interesado en la construcción, mediante concesión, de un “canal seco” por las llanuras del norte, debe ser bienvenida. De llevarse a cabo, daría un enorme impulso a Costa Rica como centro de logística e interconexión física y virtual, con enormes beneficios para todos. Su impacto en nuestro desarrollo sería considerable y completaría el proceso de integración territorial de una zona que, por su cercanía con Nicaragua, resulta particularmente importante. Es decir, el proyecto tiene positivas connotaciones económicas y estratégicas a mediano y largo plazo.
Por ahora, según manifestó la jerarca del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Sylvia Jiménez, se han recibido ofertas de dos consorcios, con características distintas, pero que confluyen en lo esencial: construir un corredor de transporte terrestre entre puertos que se construirían en Parismina, en la costa atlántica norte, y punta Descartes o bahía Santa Elena (según el proyecto), en el Pacífico, para recibir buques de gran calado y transportar contenedores.
Una de las iniciativas contempla conectar ambas terminales mediante tren, a lo largo de poco más de 300 kilómetros; su costo se calcula en $4.000 millones. La otra propone, además de vía férrea, una tubería para el trasiego de granos y el desarrollo de parques industriales a lo largo de la vía, con una inversión calculada en $16.000 millones. En ambos casos, competirían con el canal de Panamá, y si alguna vez llegara a construirse (cosa que cada vez parece más remota), con el de Nicaragua. Parte de la ventaja de un eventual canal seco sería mayor flexibilidad en el flujo de la carga.
Como corresponde hacer con proyectos de tal importancia y envergadura, el CNC deberá enfrascarse en su valoración y posible viabilidad. Los factores por considerar son muy complejos, y abarcan no solo estudios financieros y de impacto ambiental, sino también los procesos de compra o expropiación de tierras, proyecciones de oferta y demanda, tarifas y modalidades de involucramiento del Estado. Por esta diversidad de elementos, sus análisis deberán ser concienzudos, esmerados y sumamente competentes. En ellos deberían intervenir profesionales del más alto nivel, no solo en los aspectos técnicos y financieros, sino también legales. Si la CNC, con su personal actual, no estuviera en condiciones de desarrollar por sí mismo la tarea, deberán buscarse mecanismos para la contratación del apoyo necesario, de modo que el Estado sea una contraparte vigorosa, inteligente y visionaria en relación con los posibles concesionarios.
Nada de lo anterior, sin embargo, justifica que el proceso se atrase. Más bien debería ser al contrario: precisamente por su amplitud y complejidad es necesario emprender los estudios y negociaciones lo antes posible, con una hoja de ruta realista, pero ágil, que permita avanzar por las distintas etapas con el máximo de rapidez, legalidad y transparencia.
En más de una oportunidad, distintos expertos han planteado cómo las ventajas geográficas del país se prestan para desarrollar un proyecto de tanta importancia. El Estado, sin embargo, no es capaz de emprenderlo con sus propios y pocos recursos –económicos, institucionales y humanos–. La figura de la concesión, por esto, es la vía adecuada. Una enorme cantidad de países han demostrado cómo se puede utilizar adecuadamente, y ya en Costa Rica, a pesar de varios yerros, tenemos ejemplos muy positivos: la terminal de Caldera, el aeropuerto Juan Santamaría (con una figura jurídica ligeramente distinta) y la terminal de contenedores APM, en Moín, con alto grado de avance. Si se extraen las buenas lecciones de estos casos y las de otras latitudes, y se evitan los errores previos, el proceso podrá desarrollarse a buen ritmo y con excelentes resultados.
El interés oficial existe y dos propuestas están sobre la mesa. Es hora de encender los motores y comenzar a andar.
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