El frontal choque de trenes del viernes fue atribuido, en primera instancia, a un error humano. Uno de los dos maquinistas debió entrar en una bahía y esperar el paso del tren que venía en sentido contrario. La explicación parece correcta, pero incompleta. Al error humano contribuyó el anticuado sistema de control del tráfico del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). Guillermo Santana, presidente ejecutivo de la entidad, pronto llenó los espacios dejados en blanco por la explicación inicial: “Los sistemas modernos están automatizados para disminuir la posibilidad de error humano”, declaró a La Nación.
Nuestro sistema es manual, sin aprovechamiento alguno de las ventajas de la tecnología moderna. Por las mañanas, los maquinistas reciben la orden del día, donde se especifican los horarios precisos de cada parada. Si hay un atraso, se utiliza un radio para notificar al centro de control, donde los operarios toman las medidas del caso. Cuando vienen dos trenes en curso de colisión, uno de ellos debe entrar a la bahía. El maquinista frena, un asistente baja e intercambia manualmente las vías. El tren entra en la bahía y espera el paso de la máquina que viaja en sentido contrario.
Tanta intervención humana eleva la posibilidad de error. En los sistemas modernos, la automatización disminuye la oportunidad de yerros cuyo costo puede ser altísimo en vidas y sufrimiento. El viernes, la Cruz Roja socorrió a 106 heridos, algunos de ellos de seriedad. La respuesta fue rápida y también los hospitales reaccionaron con eficacia. Ese es el lado amable del suceso, pero las razones de la colisión son una vergüenza.
Cuando se habla de sistemas modernos, suficientes para minimizar el error humano, el pensamiento alza vuelo hacia Japón o Alemania, pero la tecnología necesaria opera en países mucho más modestos, en nuestro propio vecindario, como Perú y Chile. Un equipo de posicionamiento global (GPS) contribuiría en mucho a mejorar la seguridad del sistema ferroviario nacional. Hace falta mucho más, pero la investigación debe esclarecer si la disminución del riesgo exige tanto como dice el Incofer o si hay medidas de adopción inmediata.
La entidad vincula la mejoría con la aprobación del proyecto de ley planteado en el 2011 para fortalecerla. Los nuevos recursos sin duda servirían para mejorar el servicio e incrementar la seguridad. La pregunta es si los fondos disponibles en la actualidad pudieron aplicarse a la prevención de un accidente como el ocurrido el viernes e, incluso, si bastaba una modificación tarifaria para obtener lo necesario. En otras palabras, la pregunta es si se pensó en serio sobre la seguridad y si, en ausencia de la nueva ley, el país no tiene más remedio que resignarse a operar un sistema de trenes obsoleto, con riesgo para los pasajeros.
La respuesta a esas dudas permitirá calibrar la responsabilidad política, más allá de las inmediatas peticiones de renuncia del presidente ejecutivo formuladas por la oposición parlamentaria. También servirá de insumo para las decisiones de mayor alcance sobre el futuro del Incofer y la red ferroviaria nacional, en especial en cuanto a la aprobación del proyecto de ley.
Una decisión de esa trascendencia no debe ser tomada al calor de un hecho lamentable como el sucedido el viernes, pero es preciso tomarla. Si el ferrocarril es necesario, la prioridad es asegurar su apropiado funcionamiento mediante la adopción inmediata de sistemas adecuados para ofrecer a sus miles de usuarios condiciones de seguridad. Por eso es necesario establecer si el remedio está en la redefinición de prioridades de inversión, en un ajuste de tarifas o si urge la ley.
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