La aprobación legislativa del préstamo de $850 millones ofrecido por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para mejorar la red vial tardó dos años. Algunos diputados pretendían imponer restricciones a la inversión de los fondos y reservarse la posibilidad de influir sobre la ejecución de los proyectos. Otros defendían el derecho del Poder Ejecutivo a definir prioridades y desarrollar las obras según su criterio. Al final, el préstamo fue aprobado sin variantes significativas y los dos años de debate solo sirvieron para incrementar el deterioro de las vías.
El pecado del Congreso no puede ser disimulado pero, desde la votación han transcurrido otros tres años, las necesidades son muchas y la obra es poca. Hay dinero, existen problemas de solución urgente, pero la ejecución falla y los intereses corren. Solo por el concepto de “interés por fondo de compromiso”, el Estado paga $750.000 anuales. Es el costo de tener el dinero apartado y ocioso en el banco. A eso habrá que sumar los intereses del crédito propiamente dichos.
La lista de proyectos y prioridades existía cuando se tramitó el crédito. Es decir, sabíamos para qué queríamos el dinero, pero los diseños y expropiaciones no estaban tan avanzados. Cinco años más tarde, seguimos en la etapa de diseño, con salvedad de la ampliación de la autopista entre Cañas y Liberia.
Según Fernando Quevedo, representante del BID en Costa Rica, la institución habría querido ejecutar el préstamo en cinco años, pero en nuestro país los procesos de aprobación de las obras son muy dilatados. Bien lo sabemos, pero es imposible dejar de lamentarlo.
Las inversiones no se deben hacer sin controles, pero llevamos demasiados años debatiendo la idoneidad de los medios de fiscalización existentes. El llamado a la reforma nace de todos los sectores y, en alguna oportunidad, también fluyeron del despacho de la Contralora General de la República.
Los mecanismos de expropiación para fines de desarrollar obra pública y las divergencias jurisprudenciales surgidas al respecto en años recientes también ameritan intervención legislativa para conseguir un sistema capaz de proteger el derecho del propietario sin permitirle obstaculizar indefinidamente la construcción.
Existe, sin embargo, una manifiesta incapacidad para la ejecución de obras. El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no puede seguir descansando responsabilidades en la tardanza legislativa o en la lentitud de las expropiaciones mientras no sea capaz, siquiera, de mostrar los diseños y la disponibilidad de las demás condiciones previas a la construcción.
Pasados cinco años, el director de la Unidad Ejecutora del Programa de Infraestructura Vial del Conavi, Kenneth Solano, afirma que la ausencia de labores visibles no implica inacción, porque “ya se trabaja, aunque no sea en el sitio”. El empeño, explica, está puesto en el desarrollo de los diseños. La explicación es poco consuelo después del tiempo transcurrido y la previsible tardanza cuando sea hora de pasar del dibujo a la obra.
La incapacidad estatal para la ejecución se manifiesta en otros proyectos e instituciones. Basta ver el fracaso de la concesión de obra pública, con muy pocas excepciones y casi siempre por errores incorporados a los contratos. Los traspiés llegan al punto de restar legitimidad a un mecanismo útil y necesario para cerrar la brecha entre la infraestructura necesaria y la existente.
Urge una profunda revisión de las instituciones y procedimientos relacionados con el desarrollo de obra pública. Para probarlo, basta contemplar el lujo de un país lleno de necesidades, con $850 millones en el banco.
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