Las rutas intersectoriales son, en principio, una magnífica idea. Su propósito es sacar a una buena cantidad de autobuses del centro de San José y facilitar el desplazamiento de los usuarios de un punto a otro del área metropolitana, sin entrar a las zonas de mayor congestionamiento ni hacer demasiados trasbordos. En consecuencia, el sistema también redundaría en importantes ahorros energéticos. Todos son fines loables y suscitan comprensión para los lamentos de diversos sectores cuando se supo del fracaso del plan, en la administración pasada, por razones de orden legal.
Cuando el proyecto parecía estar a punto de estreno, y en diversas zonas de la capital aparecían carteles informativos de las paradas y rutas, un tribunal administrativo señaló importantes defectos en el concurso promovido para escoger a los operadores. La frustración del momento atizó las críticas contra el tribunal y no fueron pocas las declaraciones sobre la imposibilidad de gobernar el país con tantas marañas legales de por medio. Los defectos existían y no eran culpa del tribunal. Lo vinieron a confirmar otras acciones legales emprendidas por las autoridades de aquel momento, pero fracasadas en estrados judiciales.
Hasta entonces, el problema era legal y la fecha inaugural del servicio fue trasladada del 7 de julio del 2008 a un momento del futuro no muy lejano cuando las objeciones judiciales pudieran ser corregidas. Tres años han pasado y a la fecha no hay servicio de líneas intersectoriales. Cuando mucho, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) podría poner en funcionamiento dos o tres rutas en el 2012, según dicen ahora, con importantes reservas, las autoridades del ramo.
El problema, resulta, no era exclusivamente legal. El plan, tal como estaba planteado, no era apto para cumplir sus fines, según las revelaciones del nuevo viceministro de Transporte Terrestre, Rodrigo Rivera, publicadas el domingo por La Nación. Las líneas intersectoriales, como estaban planteadas, exigían la circulación hasta de cien autobuses por la periferia de San José y, a cambio, eliminaban la necesidad de 25 unidades en el centro de la ciudad. “Eso no es descongestión ni ahorro energético”, dice el Viceministro.
Según Rivera, la iniciativa también planteaba un problema de costo para el usuario, pues en el momento de su frustrada inauguración se había fijado una tarifa única de ¢350, más cara que el costo de tomar dos autobuses para llegar al mismo sitio. Si no había ahorro en dinero, las líneas propuestas tampoco ofrecían mucho en cuanto a tiempo. Algunos recorridos durarían hasta tres horas y, en muchos casos, el trasbordo en San José centro resultaría más rápido, además de menos oneroso.
Luego de estudiar el tema con los departamentos pertinentes del MOPT, incluidos los de Ingeniería de Tránsito y Seguridad Vial, el Viceministro también señaló el mal trazo de las rutas, cuyos defectos llegan al punto de crear peligros para la circulación de los propios autobuses y del tráfico en general.
Ahora, el MOPT se inclina por promover la creación de carriles exclusivos para autobuses y, como quedó apuntado, contempla la posibilidad de poner en funcionamiento dos o tres de las siete líneas intersectoriales originalmente planeadas, luego de reformarlas para ajustarlas a las necesidades. El Viceministro también intenta resucitar la vieja idea de la “sectorización” de San José, que implica el traslado de los pasajeros de determinadas regiones a terminales periféricas desde donde una sola línea de autobuses los llevaría al centro de la capital. Ese plan enfrenta oposición de los empresarios del transporte.
Con independencia de las soluciones que en definitiva el MOPT decida aplicar, llama la atención el gran número de errores detectados en un proyecto que estuvo a punto operar, de no haber sido por un escollo legal importante, pero no insalvable. Lo sucedido es algo así como planificación en retrospectiva, si cabe el absurdo.
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