Opinión

EDITORIAL

La autopista ramonense

Actualizado el 07 de mayo de 2014 a las 12:00 am

La propuesta de peajes del grupo de impulsores de un proyecto alternativo a la concesión de OAS despierta serias dudas

La vía es una necesidad nacional, el deterioro de la existente es constante, el tiempo perdido es irrecuperable y nada permite vaticinar el pronto inicio de las obras

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Ya no se sabe cuándo es el Foro de Occidente, cuándo el Foro Nacional ni cuándo un grupo de vecinos independientes, separados de los foros en que un día participaron. Queda claro, sin embargo, que la nueva autopista a San Ramón solo existirá cuando el país se decida a pagar su precio.

El grupo independiente de vecinos anunció en marzo la construcción de una supercarretera a cambio de un módico peaje de ¢1.200. Ahora plantea subir el costo de los peajes existentes a ¢1.000 durante cuatro años, para transitar por la vía existente, sin hacer modificación alguna. La idea es financiar con ese dinero las primeras etapas de la nueva obra.

Concluidos los trabajos, el viaje de ida y vuelta costará ¢3.500, entre ¢300 y ¢500 menos que el monto propuesto por la concesionaria brasileña OAS, cuyo contrato fue rescindido tras las protestas del mismo grupo de vecinos, por el costo de los peajes.

Si al peaje de ¢3.500 se le suma el aumento de ¢775 cobrado en las casetillas existentes durante cuatro años, en promedio el viaje terminará costando los mismos ¢4.000 durante los cinco años siguientes a la inauguración de la obra. Sería ingenuo pensar que el costo bajará después (y hay razones para dudar de los ¢3.500, aun en el momento de la inauguración), pues los autores del proyecto advierten sobre la posibilidad de revisar el monto según la inflación, los imprevistos y otros factores.

Algunos de esos factores están en el aire, porque todavía los promotores de la iniciativa no señalan, en concreto, las fuentes de financiamiento ni las tasas de interés. Hablan del interés demostrado por los bancos estatales, pero no de sus exigencias para hacer del proyecto una empresa rentable.

La propuesta amplía significativamente la superficie de construcción. Sin embargo, no hay siquiera una idea del costo adicional de expropiar los terrenos necesarios, con lo cual es difícil imaginar cómo se calculó el costo total del proyecto con tanto detalle como para anunciar el valor del peaje una y otra vez en el curso de mes y medio, aunque con montos muy diferentes. La modificación de los planos para contemplar las nuevas obras también representará una erogación adicional.

En mayo, aparte del bajísimo peaje de ¢1.200, los impulsores del plan proyectaban la recolección de fondos suficientes para emprender otras obras a partir del tercer año. Hoy, un cálculo preliminar dice que eso no ocurrirá antes de una década, si los números del proyecto fueran correctos.

Con todo, nada hay en definitiva. Según Paul Brenes, líder del grupo vecinal, “hasta que lleguemos a la etapa constructiva vamos a tener certeza absoluta del costo”. No puede haber certeza, entonces, de que la Asamblea Legislativa apruebe el financiamiento de la obra mediante la figura del fideicomiso.

Si lo hace, encontrará críticos en el Foro de Occidente y en el Foro Nacional, cuyo representante calificó el peaje propuesto por los vecinos independientes como “abusivo”. Es “lo mismo de OAS”, dice Álvaro Sagot y añade: “Nos parece que se ha improvisado al presentar un perfil de carretera. Hay una grave especulación con respecto al cálculo de precios. No estamos de acuerdo con esa propuesta ni con que se maneje ese monto”.

El cargo de improvisación parece encontrar sustento en los anuncios del grupo de vecinos y en las palabras de su dirigente, quien confesó, por ejemplo, que el cálculo inicial de ¢1.200 fue la propuesta de su organización “como ciudadanos”, pero, “luego, nos dicen que nos sentemos con los ingenieros, se amplió la obra y se metieron más carriles”. Sin embargo, la caracterización de la propuesta de peaje como “abusiva” hace presumir que los foros tienen en mente un proyecto más barato y, habida cuenta de lo sucedido hasta ahora, la posibilidad suscita dudas.

Lo cierto es que la carretera es una necesidad nacional, el deterioro de la vía existente es constante, el tiempo perdido es irrecuperable y, además, nada permite vaticinar el pronto inicio de las obras. El problema está planteado para las nuevas autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes cuando ingresen a sus despachos pasado mañana.

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