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EDITORIAL

País de mentirillas

Actualizado el 18 de abril de 2017 a las 10:45 pm

La fantástica historia de la vía que conecta la carretera a Limón con la nueva terminal de contenedores es un recuento de actuaciones fingidas, con consecuencias muy reales

La necesidad de ampliar el contrato se conoció antes de adjudicarlo, al punto que se hizo la reserva económica necesaria para la renegociación

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El gobierno incorpora coordenadas erróneas a la licitación promulgada para construir una carretera. Lo hace adrede y aparta los fondos necesarios para pagar el costo de rectificar a posteriori. La maniobra se justifica, oficialmente, por la necesidad de burlar los controles ambientales del Estado.

El Estado invierte miles de millones de los contribuyentes para burlar al Estado. Una de las empresas interesadas en construir la obra se da cuenta del error, pero no es razonable sospechar la intencionalidad. La compañía propone una solución y ofrece el mejor precio. La descalifican precisamente por eso.

La adjudicación recae en otro consorcio, cuya licitación se ajusta en todo al cartel, incluso en lo tocante al error. Por eso gana. ¿Fue la empresa incapaz de detectar la falla, como lo hizo su competidora, o simplemente supo, desde el inicio, sobre el intencionado error y le siguió la corriente? En este último caso, ¿por qué no se informó a todos los oferentes sobre la necesidad de ajustarse a las condiciones erradas?

La vía no sirve si se le construye de conformidad con las condiciones del cartel. Su único propósito es conectar la carretera a Limón con la nueva terminal de contenedores de Moín. El error en las coordenadas, que el gobierno confiesa no es propiamente un error, sino una astucia para evitar más trámites ambientales, implica que la obra desemboque a ochenta metros de la entrada al puerto.

Por eso el consorcio ganador del contrato, que licitó con estricto apego a las especificaciones del cartel, se apartó de ellas en el momento de ejecutar la obra. Más bien se acogió a una solución parecida a la propuesta por la empresa que licitó según la realidad del terreno, cuyos trabajos habrían costado $26 millones menos.

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), que había hecho una reserva de $8,6 millones para subsanar el premeditado error, no puso reparos a un ajuste adicional de $5,4 millones. El contrato original debía ser ampliado para compensar a la constructora por la rectificación del “error”.

La necesidad de ampliar el contrato se conoció antes de adjudicarlo, al punto que se hizo la reserva económica necesaria para la renegociación. Todo, pues, fue fingido: “Esta administración tomó la decisión de lanzar la licitación conociendo que el proyecto definitivo no termina en la conexión sino con 80 metros de desfase horizontal y seis metros de desfase vertical”, dijo el ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Villalta.

Las leyes nacionales, al parecer, también son fingidas, porque en ninguna parte existe una justificación para la actuación del Conavi y, por el contrario, hay normas donde se establece responsabilidades, aparentemente de mentirillas. El Ministerio Público, cuya existencia en estos casos tampoco puede ser afirmada como una realidad incontestable, desde hace semanas tiene en su poder la denuncia de un ciudadano, pero muestra poca voluntad de movimiento. Quizá las instancias dirigidas a los fiscales por los diputados de oposición tengan algún efecto real.

El caso da la razón a quienes lamentan vivir en “un país de mentirillas”. Sin embargo, los millones gastados en la carretera son una realidad concreta, tan cierta como la indignación a que tiene derecho la ciudadanía. Para justificar lo actuado, el gobierno alega la necesidad de entregar la obra en enero del 2018 con el objeto de ganarse el descuento de $20 por contenedor movilizado previsto en el contrato del puerto, lo cual implica una potencial ganancia de $1.000 millones.

Según Villalta, tramitar nuevos permisos habría tardado un año. El razonamiento resulta fantástico por una larga serie de razones. El permiso original fue concedido en febrero del 2014, con solo cuatro meses de trámite. En aquel momento, faltaban más de dos años para que el Conavi siquiera sacara a concurso la construcción de la llamada ruta 257. Al ritmo del primer permiso, el gobierno pudo haber tramitado otros seis, sin contar con la posibilidad, perfectamente razonable, de explicar a las autoridades ambientales la necesidad de hacer un trámite todavía más expedito.

Si los peores pronósticos se hubieran cumplido y los nuevos permisos hubieran tardado un año, como dijo Villalta, la rectificación se habría podido hacer dos veces en el plazo transcurrido entre el otorgamiento de los primeros permisos y la publicación del cartel. Pero todas esas especulaciones son superfluas porque, a fin de cuentas, los nuevos permisos no se tramitaron. Como dijo desde el inicio la compañía constructora descalificada por hacer la mejor oferta, bastaba con pasar la carretera por un área comprendida en el permiso original de APM Terminals.

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