Opinión

EDITORIAL

Encarrilar el tren

Actualizado el 17 de junio de 2015 a las 12:00 am

Costa Rica está enclavada en la única región en Latinoamérica que aún carece de transporte moderno, con excepción de Panamá

La experiencia de diez años de reapertura del tren ligero debería hacernos reflexionar sobre las resultados limitados de un esquema rígidamente estatista

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Desde que se reabrió en el 2005, el tren se convirtió en una necesidad para miles de costarricenses que diariamente lo utilizan y que el año pasado superaron los 3,6 millones de usuarios. Tras una década de reapertura, el servicio es víctima de su propio éxito y de una administración pública que no ha sabido planificar y gestionar su crecimiento acelerado.

El año pasado, el tren urbano recibió apenas 56 puntos de satisfacción entre sus clientes, en una escala de 100, en un estudio de la Contraloría General de la República (CGR). El paso de un convoy de vagones atestados, con los pasajeros viajando en las gradas o donde mejor puedan acomodarse, es ya una imagen habitual en nuestras ciudades y el principal reclamo de los usuarios directos.

Otras importantes limitaciones de este transporte, tal como funciona actualmente, son la poca disponibilidad de horarios, la calidad de los equipos y de la infraestructura y la seguridad en las estaciones, donde la vigilancia y la iluminación son mínimas.

Estas y otras anomalías, como el irrespeto a los horarios establecidos y a los espacios preferenciales para los adultos mayores, han sido documentadas por la CGR y la Defensoría de los Habitantes, y deberían ser subsanadas a corto plazo por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).

La entidad anunció un plan de reestructuración del servicio de trenes para agosto próximo, que involucrará algunos de los aspectos esenciales para los usuarios, como la reasignación de horarios y de equipos de acuerdo con la demanda y una revisión de la estructura tarifaria, que unificaría los montos por pagar para toda la red.

La tarifa única contribuiría a la sostenibilidad financiera de Incofer, que actualmente subvenciona las rutas deficitarias, como Belén-San José y Pavas-Curridabat, y cumpliría la exigencia de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), que le ha pedido que cuantifique de modo confiable la cantidad de usuarios y de ingresos.

En el 2014, la Aresep rechazó dos ajustes tarifarios porque el Incofer no fue capaz de aportar esta información ni de registrar las quejas de los pasajeros.

La CGR también ha insistido en que se carece de indicadores de gestión para conocer tanto el nivel de eficiencia de las líneas como el grado de satisfacción de los clientes.

Este panorama, de un tren ligero exitoso, pero con graves restricciones operativas, enmarca el enorme desafío que enfrenta Costa Rica ante la urgencia de concretar un sistema de transporte urbano para la Gran Área Metropolitana (GAM), los centros productivos y las terminales portuarias y aéreas nacionales.

La administración Solís ha decidido apostar por un proyecto de Ley de Fortalecimiento del Incofer, en estudio por la Asamblea Legislativa, como vía para llevar a la práctica un sistema interconectado de transporte rápido de personas, que involucre un tren eléctrico, el sistema de autobuses y otros servicios públicos y privados. Es decir, el Incofer sería “el principal protagonista en esa tarea ineludible”, como escribió su presidente ejecutivo, Guillermo Santana.

Aunque parcial y focalizada, la experiencia de diez años de reapertura del tren ligero debería hacernos reflexionar sobre las resultados limitados de un esquema rígidamente estatista –por no decir gubernamental– para llevar a cabo un plan de tal envergadura, que, de concretarse, sería una de las iniciativas de planificación urbana más importantes de la primera mitad del siglo XXI.

El Incofer sufrió un “cierre técnico” de diez años y un considerable debilitamiento financiero, como el mismo Guillermo Santana expresó al iniciar su labor, y ahora está enfrentado un desafío doble que lo desborda como institución: mejorar la red ferroviaria, de forma cotidiana, en sus cuatro líneas en operación, y, a la vez, reconvertirse en una entidad eficiente capaz de gestionar la modernización del transporte urbano.

Ante esta dicotomía, la administración Solís y las fuerzas políticas deberían preguntarse si este no es el esquema ideal para asegurar el fracaso de la segunda iniciativa. Costa Rica está enclavada en la única región en Latinoamérica que aún carece de transporte moderno –con excepción de Panamá–. Si no nos planteamos el tema de la movilidad urbana y de la infraestructura con una perspectiva visionaria, que rebase la estrechez de miras y las limitaciones ideológicas, estaremos condenados a perpetuar el caos vial y la frustración ciudadana.

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