Opinión

EDITORIAL

Conclusiones equivocadas

Actualizado el 30 de abril de 2013 a las 12:00 am

Es necesario invertir $2.400 millones al año para enfrentar las necesidades de infraestructura, pero el Conavi apenas cuenta con $150 millones anuales

Las deficiencias del modelo de concesión de obra pública existen, pero el sistema no debe ser abandonado

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Del fracaso de la concesión de la autopista a San Ramón, el país puede sacar conclusiones equivocadas. El problema de la infraestructura nacional es real, no inventado. Afecta la economía y la calidad de vida de los ciudadanos. Si no se resuelve, solo puede empeorar. Los recursos necesarios para enfrentar las necesidades no existen y ninguna proyección, ni siquiera la más optimista, hace pensar en su disponibilidad en el futuro cercano.

Las concesiones son empleadas en todo el mundo, incluso en países más ricos, para desarrollar infraestructura y elevar la competitividad. Costa Rica no debe quedar a la retaguardia. Según el plan nacional de transportes, es necesario invertir $2.400 millones al año para enfrentar las necesidades. El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) cuenta con $150 millones anuales, por completo dedicados al mantenimiento, bueno o malo, de las carreteras existentes, incluyendo las emergencias causadas por desastres naturales o el deterioro normal llevado al punto crítico.

Existe, además, un límite al endeudamiento. Es impensable que los recursos puedan salir en su totalidad de empréstitos, sin poner en peligro las finanzas del Estado. Si la salida no está en el presupuesto actual y tampoco en la contratación de créditos, la necesidad de un mecanismo alterno de financiamiento no puede ser más obvia, salvo la voluntad de resignarnos a emplear las vías existentes mientras sea posible.

Estamos acostumbrados a transitar sin pago, con contadas excepciones. La concesión de la vía a Caldera, con todos sus errores, resultó más potable por razones que la diferencian de la autopista a San Ramón. Es una carretera nueva, añadida a una ruta existente. Las rutas alternas a San Ramón son mucho más incómodas; en la práctica, inexistentes. La población dependiente de las autopistas General Cañas y Bernardo Soto es, también, más numerosa y no está habituada a un pago equitativo por el uso de la vía.

El costo de transitar por esas autopistas no se corresponde con las necesidades de renovación y mantenimiento, como lo refleja el calamitoso estado de la ruta, primera en importancia en nuestro país. Según estudios contratados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el peaje cobrado en la General Cañas a los autos livianos debería subir a ¢385,58, y el de la Bernardo Soto, a ¢771,16, solo para llevar el paso del aumento en la inflación medido por el Índice de Precios al Consumidor (IPC).

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El trayecto hasta San Ramón debería costar ¢1.156,74, pero pagamos ¢225. La brecha con la tarifa de ¢2.000 contemplada en el contrato de concesión debió parecer enorme. No lo sería tanto, considerando las mejoras en la vía, si los ajustes paulatinos del peaje se hubieran efectuado.

En torno a la concesión surgieron otros cuestionamientos legales, políticos, de costos y relacionados con la eficacia de la comunicación gubernamental. El contrato de la autopista a San Ramón data de muchos años atrás y mostraba debilidades propias del momento de su redacción. Gravitaron, también, los errores cometidos en otras concesiones.

Nada de eso constituye un cuestionamiento al modelo, sino a la ejecución concreta de los contratos. El exsecretario de concesiones Luis Vargas admite la “incapacidad institucional” y las “deficiencias técnicas” de los encargados de aplicar el modelo. El abogado Alejandro Batalla es de idéntico criterio: quienes tienen a cargo el modelo “no han sabido gestionarlo”. Jaime Molina, presidente de la Unión de Cámaras, cuestiona la elaboración de los carteles de licitación. Hay, además, debate sobre la necesidad de perfeccionar la ley aplicable. En esa dirección opina el exdiputado Luis Barrientos, impulsor de las últimas reformas.

Las deficiencias existen, pero el modelo es necesario. El curso de acción más indicado es abocarse a resolverlas, no abandonar uno de los pocos caminos disponibles para enfrentar la monumental tarea de poner la infraestructura nacional a punto.

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