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Fideocomiso de obra no pagara impuestos ni cánones

Peaje de vía a San Ramón será más caro pese a exoneración fiscal

Actualizado el 22 de julio de 2017 a las 06:01 am

Constructora OAS habría tenido que retribuir $1.300 millones en 30 años de concesión

Diputados eximieron al proyecto, a cargo del Banco de Costa Rica, de cancelar tributos sobre las utilidades, canon de concesión y rubros para fiscalización

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Peaje de vía a San Ramón será más caro pese a exoneración fiscal

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Ampliar los 60 kilómetros de la vía entre San José y San Ramón costaría cerca de $600 millones, según estimaciones preliminares del BCR (Rafael Pacheco)

Los diputados aprobaron exoneración del pago de impuestos al fideicomiso de la nueva vía San José-San Ramón, pero ni aún ese beneficio fiscal evitará que los conductores paguen menos de ¢3.930 (ida y vuelta) por transitar los 60 kilómetros.

Precisamente, el costo del peaje fue lo que se trajo abajo, en el 2013, la concesión de esa carretera, por 30 años, a la constructora brasileña OAS, la cual propuso ese monto con base en los cálculos que le requería la inversión, pago del tributos sobre la renta y a municipios, y el dos cánones: uno al Estado por la concesión y otro para financiar la fiscalización del proyecto.

El llamado Foro de Occidente, conformado por vecinos de San Ramón y otros cantones a lo largo de la carretera, obligaron al gobierno de Laura Chinchilla a cancelar el contrato con OAS bajo el supuesto de que el peaje, según sus números, era "muy caro" y podría ser menor.

Hace un mes, el 21 de junio, el nuevo ministro de Obras Públicas y Transportes, German Valverde, se trajo abajo las promesas de dirigentes del Foro. Reconoció que el peaje será igual o mayor a ¢4.000 bajo el esquema de construcción con el fideicomiso que manejará el Banco de Costa Rica (BCR).  

Los impuestos de antes

El fideicomiso fue aprobado por los diputados en enero de 2015 y eximió la cancelación de impuestos y cánones, según consta en el artículo 17 de la ley 9.292.

Edwin Rodríguez, exsecretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), dijo que OAS estimó que solo por impuesto de renta habría cancelado $1.300 millones a lo largo de la concesión de 30 años.

Esa cifra fue la que OAS previó en el modelo financiero presentado al CNC a la hora de negociar la concesión. 

Además, del ingreso total por concepto de peajes, OAS debía retribuir un 1,25% correspondiente a un canon de concesión y un 2,5% para financiar la fiscalización de la obra y su operación.

"Eso iba a ser un un fuerte ingreso para el Estado, hoy en día eso no se va a tener con el modelo de fideicomiso (...). El impuesto de renta tenía un impacto fuerte sobre la tarifa de peaje, si el país hubiera renunciado a ese tributo el peaje hubiera quedado como en ¢1.500 por sentido", señaló Rodríguez.

El contrato de concesión con la firma brasileña estableció, en 2012, el costo de la carretera y las expropiaciones en $524 millones.

En la actualidad, estimaciones dadas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Banco de Costa Rica (BCR), entidad a cargo de la obra, fijan el precio de la obra en $600 millones.

"La tarifa del nuevo peaje va a ser superior a la que calculó OAS porque los costos de construcción suben entre un 10% y un 15% año al año y llevamos cuatro años desde que se canceló la concesión con OAS, ese proyecto no sé cuánto va a salir costando, hay que esperar que se haga el nuevo presupuesto", agregó Rodríguez.

Federico Villalobos, economista especializado en Infraestructura, manifestó que el país pierde mucho más que la recaudación de impuestos de renta al pasar de la concesión al fideicomiso.

"Además de esos recursos que se dejarían de percibir por el pago de impuesto sobre la renta, hay que considerar que ahora será el Estado quien asumirá los riesgos y aporte de recursos que hubiese realizado el concesionario en el el modelo de concesión", declaró Villalobos.

El especialista cuestionóla conveniencia del modelo actual por la falta de recursos que afronta el país.

"En un proyecto típico de concesión, el concesionario aporta entre un 20% o 40% de la inversión inicial. Suponiendo que San José-San Ramón asciende a los $600 millones, esto se traduce en un aporte entre $120 y $240 millones. Ahora, al no haber concesionario, ese capital de riesgo deberá ser aportado por el Estado, sea de manera directa o mediante una garantía, generando un impacto sumamente importante sobre las finanzas públicas".

Sin definiciones

Pedro Pablo Quirós, gerente del BCR a cargo del proyecto, afirmó, por medio de un correo electrónico, que aún no se puede precisar el costo de la obra ni del mantenimiento.

"Como se ha venido indicando, una de las primeras actividades que deberá emprender la Unidad Administradora del Proyecto será la contratación de una consultoría técnica especializada, para la actualización de los estudios de factibilidad técnica existentes.

"Los estudios disponibles, en estos momentos, corresponden a los que le entregó el Conavi al BCR, originados del proyecto concesionado, por lo que las estimaciones de costos que se tienen (de diseño, construcción, operación y mantenimiento) deben ser actualizadas", dijo Quirós.

Hasta que la entidad financiera tenga esos estudios podrá comunicar el valor exacto de la carretera y la tarifa de los peajes.

El funcionario enfatizó que el mantenimiento deberá salir de los ingresos del peaje durante los 30 años de vigencia del fideicomiso. 

¿Qué ha pasado con la vía a San Ramón? (Diseño LN)

Paul Brenes, exlíder del Foro de Occidente que promovió la cancelación de la concesión, ha insistido en varias oportunidades en que es posible cobrar ¢2.817 (ida y vuelta) en las casetas y cubrir todos los costos del proyecto.

Brenes fue una de las personas que promovió la ley 9.292 para crear el fideicomiso.

"Nadie puede decir que la carretera o los peajes cuestan más de lo proyectado por nosotros porque no existe, aún, un estudio serio que diga lo contrario", expresó el vecino de San Ramón días atrás. 

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Diego Bosque G.

diego.bosque@nacion.com

Periodista

Periodista en la sección Sociedad y Servicios de La Nación. Graduado de Periodismo en la Universidad Latina. Escribe sobre infraestructura y transportes.

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