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Entrevista

Carlos Villalta, ministro del MOPT: 'Aquí hay una falta de planificación histórica'

Actualizado el 26 de mayo de 2017 a las 06:01 am

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Carlos Villalta, ministro del MOPT: 'Aquí hay una falta de planificación histórica'

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Carlos Villalta, ministro de Transportes defendió el proceso que se siguió para contratar a una empresa que construya la vía de 2 kilómetros que enlaza la ruta 32 con el megapuerto de Moín. Rafael Murillo

Carlos Villalta, ministro de Obras Públicas y Transportes, declaró que la falta de planificación en materia de puentes y la ausencia de un plan de mantenimiento e intervención de esas estructuras, explican por qué miles de conductores padecieron, por más de ocho años, por los daños en el puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, conocido como la 'platina'.

El jerarca también señaló que hubo decisiones importantes que no se tomaron con respecto a ese paso, pues se esperaba el inicio de la ampliación de la carretera San José-San Ramón.

–Han pasado ocho años desde que iniciaron los problemas en las juntas de expansión del puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, conocido como la 'platina' ¿Qué enseñanzas le ha dejado al país este largo proceso?

–Yo creo que la lección más importante es que ese tipo de intervenciones en puentes tienen que considerar los impactos que provocan los cierres totales de la vía, la disminución de la capacidad de las vías, ese es el impacto más importante.

"Ahora en retrospectiva es muy fácil decir: 'Mirá, yo lo que tuve que haber hecho era construir un puente paralelo y una vez terminado el puente paralelo, readecuar el puente existente' (...). Diría yo que esa es la principal lección."

–Entonces, ¿qué falló en este caso? ¿Fue falta de visión de los jerarcas de turno?

–Mire, yo recuerdo haber llevado un curso en el Lanamme en el 2007, si no me equivoco, y ya en ese momento hicimos una inspección debajo del puente y los niveles de vibración que tenía eran muy importantes desde entonces. Ese puente es de mediados de los años sesenta y ameritaba que se le diera una intervención desde hace muchos años.

"Ahora, sobre las decisiones puntuales que se tomaron, yo no podría justificarlas porque eran otros jerarcas y otros funcionarios".

–Pero desde su perspectiva como ministro y como ingeniero, ¿cree usted que se subestimó el problema en las juntas de expansión?

–Yo estaba trabajando en la empresa privada cuando se hizo la primera reparación, se le puso una mezcla asfáltica encima y quedó un bache invertido, entonces la gente bajaba la velocidad al pasar y llegó un momento en que se perfiló la superficie y quedó bien... Luego, la decisión de poner una rejilla fue una decisión que estaba justificada porque había que quitarle peso a la estructura para que las oscilaciones fueran menores. Lo que pasa es que en este país la gente no está acostuimbrada a pasar sobre rejillas que no estén protegidas.

La ampliación del puente Alfredo González Flores, sobre la autopista General Cañas, empezó en febrero del 2016 y se concluyó casi tres meses después de lo previsto, en mayo del 2017. (Alejandro Gamboa)

–Lo que la gente conoció como la 'platina' fue el primer síntoma de los daños estructurales del puente. ¿Por qué se presentaron esos daños estructurales?

–Por las sobrecargas que transitan por el puente, que no fue diseñado (década de los sesenta) para las especificaciones de carga que hay en la actualidad; de esa forma se dispararon las vibraciones. Otro aspecto muy importante es que a nivel nacional tenemos una problemática muy seria con los puentes, estamos tratando de diseñar un plan de intervención que requiere de muchos recursos económicos.

"En la práctica, los contratos de conservación vial no están hechos para darle mantenimiento a los puentes, hay que diseñar un plan de mantenimiento de puentes que pueda ser sostenible en el tiempo. Aquí hay una falta de planificación histórica, pero eso es desde que el puente se construyó".

–¿Por qué le costó tanto al país resolver los problemas en el puente de la 'platina'?

–Es una combinación de situaciones. Pienso que había mucha expectativa en el inicio de la concesión de la nueva vía San José-San Ramón, tuvo un peso importante a la hora de tomar decisiones (...). Aún hoy anda orbitando una expectativa de que ahí se dará una construcción (la nueva carretera) y muchas veces se postergaron intervenciones que eran necesarias en un momento determinado. Ahora es muy fácil decir eso.

"Las omisiones, la falta de acción o la mala planificación con el puente, están intimamente relacionadas con la expectativa de construcción de la vía San José-San Ramón que data desde inicios de la década del 2000".

(Video) 'La platina' en números (Mariana Artavia)

–La gente se pregunta quién asume la responsabilidad por los arreglos que no funcionaron, los atrasos y todos los inconvenientes ¿Quién es responsable?

–Cada situación ocurrió en momentos diferentes, con responsables diferentes. Para mí es muy difícil poder determinar una lista de culpables de las situaciones. Mucho de lo que ocurrió se debió a una expectativa en la concesión de ampliación que no se dio.

–¿Pudo el Estado ahorrar dinero si se hubiera ampliado el puente desde que empezaron los problemas?

–El desfase en el tiempo hace que las obras cuesten más. Desde luego que ahora el costo es mayor, es muy importante considerar que los costos de operación vehicular en la General Cañas son tan altos, tan altos, tan altos que todas las inversiones que hemos hecho están justificadas desde el punto de vista económico.

–Hubo mucha presión mediática después de su anuncio, de que renunciaría si el puente no estaba listo en la fecha prevista (febrero pasado), lo que finalmente no sucedió (ni estuvo listo el puente ni renunció)... 

–Claro que sí, pero uno está acostumbrado a manejar obras; y tengo que expresar algo, porque nunca lo había hecho de la forma que lo voy a decir: el plazo de una obra es en días laborables. El error, quizás, fue hablar de una fecha, se tenían 365 días laborables y, por ende, una fecha prevista de terminación, así se llama cuando uno habla de la fecha en la que se va a terminar el plazo.

Yo, como ingeniero con experiencia, sabía que el plazo era de 365 días laborables y todavía estamos dentro de los 365 días, de hecho se cumplen hasta junio.

–Pero fue el mismo presidente Luis Guillermo Solís quien dijo que la obra estaría lista en febrero pasado. ¿Estaba equivocado el presidente? ¿Se impusieron presión extra? 

–La presión ha ayudado. Si yo no hubiera intervenido como intervine, creo que nos hubiera dado diciembre y ese puente no estaría listo.

(Video) Así se ve el Puente de la 'Platina' en su reapertura (Warren Campos)

–¿A qué se refiere con eso?

–Diay... La inclusión de Andrés Muñoz (ingeniero a cargo de la obra) en diciembre de 2016. Antes estaba Hugo Zúñiga, ingeniero del Conavi, y hubo un momento de transición. Él fue quien le dijo al presidente cuál era la fecha de conclusión y nunca le expresó que habían valoraciones de eventos compensables que podían correr la fecha de entrega de la obra. 

–¿Qué era lo que no caminaba con este señor?

–El puente requería decisiones y requería de seguimiento y eso se vino a dar con la inclusión de Andrés.

–¿Qué le hizo ver a usted que las cosas no caminaban?

–Cuando hacíamos las reuniones de seguimiento y escuchaba las versiones de él (Zúñiga).

–¿Qué cosas don Carlos?

–Él es un profesional y yo, en ese tipo de situaciones...

–No quiero que esto se convierta en un ataque hacia el señor, pero, ¿qué cosas no estaban funcionando?

–Había que tomar decisiones con respecto a los diseños, con respecto a la labor de cambios en los diseños, definir los diseños finales. Pasaba mucho tiempo entre recibir la información del diseñador, pasarla al Conavi, luego al constructor, había mucho atraso por burocracia.

–¿Había desorden?

Sí.

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Diego Bosque G.

diego.bosque@nacion.com

Periodista

Periodista en la sección Sociedad y Servicios de La Nación. Graduado de Periodismo en la Universidad Latina. Escribe sobre infraestructura y transportes.

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