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INFRAESTRUCTURA:
LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO MILENIO
Los costarricenses demandan más y mejores servicios de transporte y lo que nos proponemos hacer es precisamente satisfacer esa necesidad. El ciudadano que reclama el mal estado de la calle frente a su casa y la deficiencia de los servicios colectivos del transporte; el agricultor a quien se le dificulta sacar sus productos al mercado; el productor que se afecta por el aumento en sus costos de producción y venta causados por el transporte; el comerciante; el industrial; el exportador; el hotelero; en general todos sienten la urgencia de lograr una rápida rectificación al abandono o imposibilidad del Estado para atender y mejorar las condiciones de la infraestructura que sirve de apoyo al transporte de bienes, productos y personas.
Uno de los aspectos clave para promover el desarrollo económico y la competitividad del país es el mejoramiento y expansión de la infraestructura portuaria, aérea y vial de manera que cumpla eficientemente su función de servicio a la población en general y al sector productivo en particular.
En Costa Rica no se ha llegado a comprender el concepto de servicio que tienen las obras públicas y que por lo tanto esa infraestructura debe ampliarse ordenadamente para anticipar las necesidades de la población. Tanto es así que históricamente se ha venido atendiendo la construcción de infraestructura a base de espasmos, de esfuerzos aislados muchas veces motivados por presión de las comunidades y la simple disponibilidad momentánea de recursos. Se ha carecido totalmente de una planificación que anticipe las necesidades. Se requiere modificar este concepto de gobierno y prepararse para al menos dar inicio con fuerza a una rectificación tanto desde el punto de vista organizacional como material.
Por eso se ha venido acumulando un dramático déficit en su infraestructura. Reflejo de ello son, entre otras cosas, el pésimo estado de nuestras carreteras; la paralización y abandono de los ferrocarriles; el congestionamiento de puertos y aeropuertos; la negligencia para ampliar o mejorar la red vial, lo que provoca el congestionamiento del transporte vial.
Los costos por los servicios de transporte son sumamente altos y le significan una enorme pérdida de recursos tanto a los consumidores y productores como al país en general. Pero además constituyen un freno al comercio exterior y afecta severamente a la actividad turística que, por su causa, ha perdido dinamismo los últimos años. Sin lugar a dudas, nuestra infraestructura ha quedado rezagada frente a los requerimientos de una economía en crecimiento.
Cabe señalar que las últimas inversiones significativas en este sector se realizaron al final de la década de los años setenta, desde entonces se ha venido acumulando un enorme déficit que requiere una buena solución. Eso nos proponemos resolverlo durante nuestra gestión gubernamental.
Lograrlo va a requerir un esfuerzo integral del gobierno para ampliar la dotación de recursos financieros al sector, además de una importante reforma institucional y la utilización de nuevas metodologías para la financiación y contratación de la conservación del sistema vial y la contratación de obras importantes.
REFORMA INSTITUCIONAL
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes, ente rector de todo el sector transportes, ha sufrido un debilitamiento institucional que le ha disminuido sus facultades para generar iniciativas en procura de un desarrollo armónico y eficiente de los servicios del transporte y la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura de apoyo.
Las dificultades financieras del Gobierno Central han reducido severamente la asignación de recursos al sector, mucho del ajuste fiscal se ha realizado afectando el presupuesto de esta institución. Pero aún bajo estas condiciones, es mucho más lo que se habría podido hacer si la organización estuviera administrando adecuadamente sus finanzas.
Esa ineficiencia institucional es enteramente responsable por la falta de sistemas para la conservación de la infraestructura vial. La ausencia de decisiones que permitieran establecer la organización adecuada para la atención de las carreteras y caminos provocó que el Ministerio se quedara muy atrás de las necesidades del país. El MOPT, incapaz de atender con sus propios equipos y personal la conservación vial, lo es aún más al no asignar esa responsabilidad al sector privado tal y como ha sido recomendado desde hace varios años.
Una deficiente planificación de la ejecución de las obras, que no ha permitido una óptima utilización de los escasos recursos financieros, ha sido una de las principales razones para que aquellas construcciones bajo contrato no avancen en su ejecución. La sensación es que nada se hace, pues nada se concluye. Por ejemplo, los dineros que se robaron de La Dirección General de Aviación Civil hubieran alcanzado para construir la nueva terminal del Aeropuerto Juan Santamaría.
Ha sido amplia y públicamente difundida la pobre calidad de muchas obras, el despilfarro que esto ha significado. Nada puede servir mejor para demostrar la necesidad de una rehabilitación institucional que estos lamentables sucesos.
Por eso es que vamos a redefinir el papel del Ministerio como ente rector del sector, asignándole funciones de coordinación y planificación, dejando la ejecución a los entes desconcentrados o descentralizados que conforman el sector, o que específicamente se constituirán para que asuman esas tareas.
Los ferrocarriles serán operados por el sector privado; las carreteras y caminos atendidas por un Instituto Vial; para coordinar la administración, el mejoramiento y la ampliación portuaria se propone constituir una Autoridad Portuaria y para los aeropuertos una Autoridad Unica Aeroportuaria. Por las mismas razones se someterá a revisión todas las organizaciones que actualmente existen para administrar los servicios del transporte en sus distintas modalidades.
La idea es conformar un Ministerio con autoridad pero sin burocracia, donde los trabajos se realicen por medio de la empresa privada. También se le dará participación al sector privado en la integración de las directivas de las instituciones que funcionarán como órganos ejecutores, de manera que la sociedad civil forme parte de las decisiones de gobierno a través de esta representación.
LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA
En la próxima administración, los socialcristianos nos proponemos impulsar el Sistema de Concesión de Obra Pública, como alternativa de financiamiento para el diseño y construcción de importantes obras de infraestructura. El objetivo es aprovechar la capacidad financiera y empresarial del sector privado para edificar trabajos que se paguen en el tiempo a través de una tasa por el servicio de la obra. El Estado comparte el riesgo con los inversionistas a quienes se les brindará la seguridad jurídica y reglas claras para que asuman este reto.
La capacidad de endeudamiento del Estado se ha visto seriamente disminuida. Además de que las instituciones internacionales de crédito no ofrecen a nuestro país condiciones blandas de otras épocas y préstamos ya concedidos no se ejecutan con la eficiencia esperada por la incapacidad gubernamental para asignar oportunamente los recursos de contrapartida.
La aplicación de este esquema para la realización de obra pública ha sido utilizada con gran éxito en muchos países. Recientemente naciones como Argentina, México, Perú y Chile han probado la validez de este marco de solución para el desarrollo de su infraestructura física muy diversa, en carreteras, puertos, aeropuertos, obras pluviales, eléctricas, etc.
La Administración Calderón Fournier se preocupó por conseguir la aprobación de un marco legal para regular la contratación de este tipo de obras. Lamentablemente se hizo efectiva hasta los últimos días de gobierno. El actual gobierno no ha tenido toda la voluntad necesaria para impulsar la contratación de una serie de obras que esperan ser puestas al servicio de los costarricenses, se preocupó de promover solo un contrato y demoró la tramitación, en la Asamblea Legislativa, de una serie de reformas a la ley para hacer más eficiente y justo el marco regulatorio. Como parte de las modificaciones a la ley se desea incorporar mecanismos de participación de la sociedad civil en la supervisión de los procesos de adjudicación para garantizar la transparencia en las contrataciones.
El futuro gobierno socialcristiano licitará por lo menos la construcción de las siguientes obras bajo este método de concesión de obra pública:
⋅ Construir el puente sobre el río Tempisque.
⋅ Construir la carretera Ciudad Colón-Orotina.
⋅ Construir la Radial a Heredia.
⋅ Construir la circunvalación del Lago Arenal (Nuevo Arenal-Sangregado).
⋅ Ampliar la autopista Bernardo Soto a cuatro carriles.
⋅ Ampliar la autopista General Cañas a seis carriles.
⋅ Conectar la carretera a Guápiles con la autopista a San Ramón.
⋅ Conectar la carretera a Cartago con la Circunvalación.
⋅ Reparar la carretera de Guápiles a Limón.
⋅ Efectuar las urgentes reparaciones y readecuaciones de la carretera Braulio y Carrillo
⋅ Conectar la Interamericana con la Costanera.
⋅ Construir la nueva terminal del Aeropuerto Juan Santamaría.
⋅ Ampliar y equipar el Puerto de Caldera (terminales, granelera y atunera).
⋅ Construir el nuevo muelle en Puntarenas para cruceros.
⋅ Ampliar y equipar el muelle de Puerto Limón (terminal para cruceros y terminal para contenedores).
⋅ Ampliar y equipar el muelle de Moín.
⋅ Iniciar los procesos tendientes a la construcción de dos puertos nuevos ubicados en polos de crecimiento.
⋅ Operar los Ferrocarriles
SERVICIOS PORTUARIOS
El desarrollo del sector portuario, su administración, operación y la capacidad de su infraestructura, juega un papel estratégico dentro de la economía nacional.
La ausencia de planes, la falta de continuidad en la inversión para ofrecer solución al crecimiento de la demanda de transporte marítimo que se maneja en nuestros puertos, los problemas administrativos y de equipamiento, han confluido para que en la actualidad se padezca de un congestionamiento de nuestros puertos que produce no solo la ineficiencia de las operaciones sino el encarecimiento de las tarifas portuarias y el costo del transporte marítimo.
Este congestionamiento se convierte además en una restricción para las inversiones en el país y en un obstáculo para la producción, dada la incertidumbre que le transmite a las empresas establecidas o que pudieran pretender hacerlo en nuestro país en cuanto al despacho y movilización de su producción. Es urgente superar este congestionamiento portuario.
Actualmente los siete puertos internacionales están bajo jurisdicción estatal. Los principales son: Limón y Moín en la Costa Atlántica y Caldera en la del Pacífico.
La capacidad de Limón y Moín se ha visto afectada como consecuencia del crecimiento de las exportaciones de productos no tradicionales y del banano. Estos puertos, que resultaron muy afectados y dañados por el terremoto de abril de 1991, se encuentran aún en el proceso de reparación y mejoramiento de sus instalaciones. Aunado a lo anterior, enfrentan también incrementos en los sobrecostos portuarios así como la ausencia de un ente regulador competente. Por otra parte, el crecimiento de las importaciones de crudo y de derivados de petroleo por Moín, ha traido preocupación sobre la seguridad de esas operaciones, ya que interfieren con las actividades de manejo de los otros tipos de carga.
En Caldera su capacidad se ve alterada por el aumento en las cargas de importación y por el crecimiento del uso para fines turísticos. Además persisten serias deficiencias a nivel de instalaciones, equipamiento, administración y operación de los puertos. El incremento sostenido en el tráfico del puerto de Caldera en el Pacífico, se refleja cada vez más en demoras en el manejo de la carga. En particular, el aumento en el número de cruceros ha impactado las operaciones de descarga de los otros barcos.
Para promover una política portuaria adecuada nos proponemos los siguientes objetivos:
Fortalecimiento Administrativo
Se tiene que fortalecer la función del gobierno a nivel del Sector para lograr su adecuada planificación, regulación, operación, fiscalización y control. Tiene que obedecer al propósito de alcanzar grados de eficiencia en el costo del manejo de la carga que se mueve en el sistema. Para lograrlo se propone la creación de una autoridad portuaria en la figura de un Consejo Portuario Nacional, como ente descentralizado de la Cartera de Obras Públicas. Tendría la responsabilidad de dictar y unificar políticas para la administración portuaria y se encargaría directamente de la financiación y ejecución de las obras necesarias para atender la demanda de servicios portuarios y dentro de esto, de la ampliación a la capacidad instalada actualmente. Sería una organización administrada por una junta directiva en la que tendría participación el Ministro del ramo, los Presidentes Ejecutivos de INCOP y JAPDEVA así como representantes de los grupos de usuarios organizados.
JAPDEVA e INCOP, así como las otras instituciones encargadas del resto de los puertos concentrarían su esfuerzo en la administración de sus servicios, procurando desarrollar mecanismos para la explotación de las instalaciones por medio de alianzas estratégicas con empresas privadas, sociedades anónimas laborales y el régimen de concesión de obra pública
Fortalecimiento Financiero
Resulta indispensable nutrir de recursos financieros al sector, medios que realmente no han sido destinados a lo largo de los años y se constituyen en una de las causas del déficit acumulado en las instalaciones portuarias. El desarrollo portuario no puede esperar más. Para acarrear recursos para el Consejo Portuario se propondría la creación de un fondo para lo cual se cobraría una tarifa del 0.3% del valor declarado de las importaciones y exportaciones. Se complementaría con la suma que aporte el Gobierno de sus recursos presupuestarios y de la contribución que se le asigne a las operadoras portuarias. Esta suma se utilizaría exclusivamente para la ejecución de los proyectos de ampliación de la oferta portuaria.
Ampliación de la infraestructura
Bajo la sombrilla de un Plan Maestro de desarrollo portuario, se promoverá la construcción de suficiente obra para ir adelante de la demanda, aumentando la capacidad portuaria para garantizar al sector privado que dispondrá de los medios para atender sus necesidades con eficiencia. Esto asegurará a los productores las fechas de embarque para que sus productos lleguen a destinos según las demandas de los mercados.
Por supuesto que se reconoce que el esquema de concesión de obra pública es la mejor alternativa para satisfacer las necesidades de infraestructura portuaria y tal y, como se consignó al inicio, será una metodología de aplicación prioritaria para el gobierno socialcristiano.
Protección Ambiental
En los principales puertos de Costa Rica se ha detectado una contaminación ambiental de escala moderada. Por esta razón se considera de especial importancia ejecutar un programa para la protección ambiental que permita proteger el agua y el fondo marino.
SERVICIO AL TRANSPORTE AEREO
El crecimiento de carga y pasajeros movilizados en los últimos años pone de manifiesto la importancia de este servicio de transporte para el desarrollo económico del país.
Si comparamos las cifras del año 1991 con las del año 1995 en los servicios más importantes, podemos apreciar un importante crecimiento porcentual de 63% en el número de pasajeros transportados internacionalmente desde y hacia Costa Rica, volumen que sobrepasa el millón de pasajeros actualmente, así como un 44% de incremento en el número de kilogramos de carga. La carga anual que se sirve en el Juan Santamaría es cercana a las 100.000 toneladas.
El proceso de globalización de nuestra economía y la dinámica con que ha surgido el turismo internacional hacen indispensable una modernización de los distintos elementos de apoyo que conforman al servicio de transporte aéreo.
Afortunadamente, el país ha adoptado una política de apertura de sus cielos en su relación con los países con que intercambia carga y pasajeros. Esto ha obedecido más a una decisión política en respuesta a la demanda que al reflejo del resultado de la iniciativa de la organización encargada de fomentar los servicios aéreos.
La estructura organizativa vigente atribuye a la Dirección General de Aviación Civil las funciones de contralor, fiscalizador y ejecutor de toda la actividad aeronáutica, con base en una normativa legal vigente que data de los años setenta.
Tanto en los aeropuertos internacionales como en los aeródromos locales no se ha desarrollado la infraestructura para satisfacer las necesidades de los distintos usuarios.
La principal terminal aérea presenta serios problemas de saturación y se constituye en un cuello de botella al fomento del transporte aéreo internacional.
Además, encontramos por resolver en la actualidad serios problemas en materia de seguridad aeroportuaria y seguridad de la aviación.
Con tristeza debemos reflexionar cómo durante el actual gobierno liberacionista se desperdició la posibilidad de materializar reformas y obras importantes, cuando las más altas autoridades de Aviación Civil y del Gobierno
protagonizaron uno de los más escandalosos peculados con los recursos de la institución. La magnitud de la corrupción obliga a una revisión absoluta de la organización y sus propósitos.
Al igual que otras áreas del sector transportes, ésta urge de acciones importantes. Nuestra propuesta de trabajo para la siguiente administración gubernamental es la siguiente:
Fortalecimiento Administrativo
Se debe reformar la estructura organizativa del ente rector de la actividad aeronáutica para que se pueda delinear la diferencia entre la función de promoción del desarrollo de servicios aéreos de aquella que tiene que ver con la operatividad aeronáutica y Aeroportuaria.
Es fundamental continuar fortaleciendo el concepto de la apertura de nuestro espacio aéreo para introducir al país nuevas aerolíneas, servicios y actividades conexas, promoviendo, paralelamente, la participación de las líneas aéreas nacionales en el mercado internacional.
Otro paso importante es modernizar la legislación para adaptarla a las necesidades actuales y futuras de los sistemas de transporte y para que posibiliten la toma de decisiones oportunas y expeditas en la regulación de servicios y actividades conexas al transporte aéreo. Además, para que permita la concesión de la administración de aeropuertos o aeródromos, parcial o totalmente.
Es clara la necesidad de establecer por ley para los aeropuertos internacionales, una Autoridad Unica Aeroportuaria, la cual tendrá a su cargo la responsabilidad y la coordinación de todas las operaciones dentro de cada terminal.
Fortalecimiento Financiero
La operación y desarrollo de los aeropuertos internacionales pueden y deben satisfacerse con los ingresos que se perciben por el uso de sus instalaciones. Las tasas que se pagan los distintos usuarios por el uso de la terminal aérea debe servir para cubrir los costos tanto de la administración y operación del aeropuerto tanto como para amortizar el valor de sus instalaciones de manera que pueda generar un fondo para mantener en buen estado y actualizada la capacidad de la infraestructura a su servicio.
Se buscará optimar la eficiencia en la operación promoviendo la participación del sector privado en la administración de los aeropuertos o en parte de las funciones administrativas u operativas.
Quedaría bajo responsabilidad del Gobierno Central la asignación de recursos por vía presupuestaria para atender las necesidades de la organización, el mantenimiento y mejoramiento de los aeródromos locales en el tanto los aportes por su utilización no cubran los costos de su operación, entendiendo su función como servicio social y de apoyo al desarrollo económico.
Ampliación de la infraestructura
Es imperioso dotar a los aeropuertos internacionales de la capacidad física necesaria para la atención de las demandas actuales y de mediano plazo del tráfico aéreo y sentar las bases para un desarrollo continuo de actualización de esa infraestructura. Obra prioritaria será la construcción de la nueva terminal del aeropuerto Juan Santamaría, lo mismo que ampliar la plataforma remota y reencarpetar la pista; así como la adecuación del aeropuerto de Liberia a los requisitos para obtener la aprobación de vuelos de líneas norteamericanas.
Desarrollar un programa de mejoramiento de los aeródromos locales que incluya por lo menos llegar a tener quince pistas con longitud, pavimento, servicios para los usuarios y medios de seguridad aeronáutica suficientes para servir de apoyo a las necesidades de la población, al turismo y a la seguridad pública, serán metas para el próximo gobierno socialcristiano.
Es importante garantizar el mantenimiento de los aeródromos locales otorgándolo y por contrato, a empresas privadas que se especialicen en ese tipo de actividad.
Seguridad Aeroportuaria
Nuestro país se encuentra en una posición geográfica que lo señala como puente para el trasiego de droga. Existen otro tipo de ilícitos, además del narcotráfico, que obligan a mantener procedimientos de seguridad y control en los distintos aeropuertos del país, especialmente los internacionales.
Dotar de seguridad los aeropuertos internacionales es una obligación de acuerdo con tratados internacionales, para dar protección a los usuarios del transporte. No se puede minimizar la trascendencia de esta tarea por las consecuencias que tendría para nuestro país en su relación con terceros países un incumplimiento de estos acuerdos.
El establecimiento de la Autoridad Unica Aeroportuaria, para lo cual el Dr. Miguel Angel Rodríguez presentó un proyecto de ley desde 1991, será un factor que contribuya a fortalecer los medios de vigilancia y control evitando la dispersión de autoridad que actualmente trata de generarse en las terminales aéreas. Además se desarrollarán programas especiales de fortalecimiento de los grupos de seguridad asignando responsabilidades de vigilancia a empresas especializadas e incorporando a este servicio equipos más sofisticados especialmente diseñados para la supervisión de esta clase de facilidades.
SISTEMA VIAL
Durante las décadas de los años sesenta y setenta, el estado costarricense realizó una significativa inversión en la construcción de carreteras y caminos, lo cual permitió acortar las distancias y promover el desarrollo económico del país. No obstante el aumento de vehículos habido durante los últimos años, la falta de mantenimiento, el daño experimentado por el uso de las vías y las condiciones climáticas y particularmente, la ausencia de una planificación efectiva, han llevado a un dramático deterioro de nuestro sistema vial.
El país reconoce con toda claridad que nuestra red vial colapsó. Existe un clamor general por mejores vías de comunicación. Prácticamente la totalidad de la población requiere de una u otra forma, transporte que utiliza carreteras, caminos o calles urbanas y se lamenta por el estado deplorable en que mayoritariamente unas y otras se encuentran.
El gobierno dedicó hasta el año de 1980 un porcentaje importante de su presupuesto a la conservación, mejoramiento y construcción de caminos y carreteras. A partir de ese año se ha producido una disminución paulatina e importante del monto de esas asignaciones financieras. En general el sector transportes pasó de ese año al actual, de un gasto del orden del 12 o 13% del presupuesto total de gastos del gobierno a menos de un 3%.
La intervención política, generadora de múltiples y variadas solicitudes para arreglo y construcción de caminos provoca a su vez un desorden en el uso de los limitados recursos, sacrifica y debilita el esfuerzo por la conservación de la vías existentes.
El debilitamiento organizacional del MOPT ha sido evolutivo: después de sufrir un exceso burocrático y un drástico deterioro de la maquinaria y equipos que utilizaba para atender la conservación de vías, tomó la decisión de trasladar esa responsabilidad al sector privado lo que le impuso una importante disminución de su personal tanto técnico como asistencial; no restituyó su maquinaria pero tampoco tomó a tiempo las medidas del caso para fortalecer su organización bajo el esquema de concesión contractual de las obras de mantenimiento. El resultado se experimenta en el estado de las vías.
Otro aspecto que tradicionalmente ha contribuido al desorden y mal estado de todo el sistema vial es la falta de capacidad de las municipalidades del país para atender las vías bajo su responsabilidad. Trasladan buena parte de su responsabilidad al Ministerio, lo que se hace en forma desordenada, aumentándole la dificultad para la conservación de carreteras bajo su jurisdicción. A esto contribuye también que no está bien delimitado las rutas que competen a cada quien.
Convencidos de la necesidad de propiciar un profundo cambio proponemos el siguiente Programa de Mejoramiento Vial orientado hacia el mantenimiento, mejoramiento y ampliación de caminos y carreteras.
Fortalecimiento Administrativo
Es indispensable reestructurar el Ministerio de Obras públicas y Transportes con el propósito de modernizarle y restablecer sus objetivos. Para atender la ejecución de la conservación y las distintas clases de obra vial, se promoverá la creación de un Instituto Vial, como órgano desconcentrado del Ministerio. La propuesta contempla una total reingeniería institucional, que dote esta organización de una gran fuerza ejecutora a través de la contratación de obra pública. El Instituto estaría dirigido por una directiva, presidida por el Ministro y en la que tendría participación la sociedad civil, por medio de representantes de grupos organizados.
El propósito es eliminar la ineficiencia burocrática, la utilización indebida, dispendiosa de equipo obsoleto y en muy mal estado, o sea que se buscará invertir solo sobre trabajos realizados, y mediante la competencia de la licitación. Además, se requiere fortalecer la gestión supervisora de la institución para garantizar la calidad de las obras.
Para mejorar la organización de esta área de los transportes es necesario definir con toda claridad las vías que estarían bajo la jurisdicción del Instituto y limitar su acción solamente a esa responsabilidad. El Ministerio se reservará la atención de obras de Ayuda Comunal, que se ejecutarían bajo el programa del Triángulo de la Solidaridad, en participación con las Municipalidades y Asociaciones de Desarrollo o grupos de vecinos.
Es esencial ordenar la funcionabilidad institucional de los entes encargados de la conservación, mejoramiento y construcción de carreteras y caminos por la enorme cantidad de recursos que se desperdician actualmente debido al desorden, a la desatención y pobre calidad de los trabajos que se realizan.
CONSERVACIÓN DE VÍAS
Mención especial merece el compromiso de la próxima administración con la atención del mantenimiento de las vías públicas. El país no puede continuar con el abandono de esta actividad básica, cuyo propósito es preservar la infraestructura en el estado de servicio para la cual fue construida.
Toda la red vial sería objeto de la atención constante, continua, por parte de empresas privadas contratadas para esa finalidad. La red se dividiría por sectores y cada uno se asignaría, por licitación, a un contratista específico que tendría la obligación de aportar equipo, material y personal para realizar todas las operaciones de mantenimiento. Estos contratos se darían por un término de cinco años, para hacer atractiva y financieramente viable la inversión de las empresas. Lógicamente, la institución tendría centros de operación en cada sector para supervisar los trabajos y mantener una estrecha colaboración con las comunidades para velar, conjuntamente con sus representantes, por el cumplimiento de las metas propuestas.
PLAN DE MEJORAMIENTO VIAL
Tal y como se ha dicho al comienzo de este Capítulo, el deterioro de nuestra red vial es pavoroso. A la par de un programa de conservación, se necesita otro igualmente importante para la recuperación de la infraestructura, a través de su rehabilitación o mejoramiento.
Nos comprometemos a hacer un trabajo serio de planificación y ordenamiento que establezca las bases de prioridad para ejecutar esta gran obra. Debe elaborarse programas anuales, definidos técnicamente que le indiquen con claridad y realismo a los costarricenses lo que pueden esperar del gobierno para que además pueda la gente ser vigilante de s*u cumplimiento.
AMPLIACIÓN DE LA RED VIAL
La red vial no tiene la capacidad para manejar eficientemente el volumen de tránsito actual. Además, hacen falta mucho mejores vías de comunicación para atender las demandas de una población que aspira a mejores condiciones de vida y que para alcanzarlas necesita ser mucho mas productiva.
El congestionamiento de la gran área metropolitana de San José es evidente y muy costosa. Es indispensable iniciar la planificación urbana para que se diseñe las vías de comunicación del futuro, tomando en consideración las alternativas para movilizar eficientemente la gran masa de la población que utiliza el transporte colectivo. Existen tramos muy bien definidos que deben construirse sin demérito de lo anterior, por ejemplo: la conclusión de la carretera de circunvalación; la radial Desamparados entre Plaza González Viquez y el Parque de la Paz; conectar la Braulio Carrillo con la General Cañas; el tramo entre Tournon y la Uruca; el mantenimiento y señalización de vías. La mayor parte de estas obras califican para la concesión de obra pública.
Se tiene que acelerar la ejecución de una serie de vías trascendentes para el desarrollo de nuestra economía. Obras que no solo comuniquen mejor la Meseta Central con el resto del país sino que conecten el pacífico con el Atlántico y la Zona Norte con la Zona Sur sin necesidad de cruzar la Meseta Central. Lo mismo se tiene que hacer con el acceso de la Provincia de Guanacaste atravesando por puente la desembocadura del Río Tempisque. Nos referimos a carreteras como la carretera entre Naranjo y Florencia de San Carlos; la Costanera Sur; la ruta entre Tilarán-San Carlos y Sarapiquí. Obras de necesidad incuestionable que los socialcristianos nos comprometemos a realizar.
FORTALECIMIENTO FINANCIERO
Ejecutar un programa de esta magnitud como lo requiere el país y como lo proponemos hacer los socialcristianos, demanda recursos financieros. Es importante definir como se obtendrán para darle solidez a nuestra propuesta.
Las obras de mayor costo serán ejecutadas por el régimen de concesión de obra pública. Para financiar al Instituto Vial lo que se plantea es trasladarle directamente los recursos generados por los impuestos a los combustibles que fueron aprobados para esa finalidad durante la presente Administración, pero que no ha sido cumplida. Para el mismo fin se utilizará el impuesto a la tenencia de vehículos.
La finalización del compromiso del pago de incentivos a la exportación por medio de los denominados Certificados de Ahorro Tributario y el ordenamiento de las finanzas que hará el gobierno socialcristiano, facilitará esta importante toma de decisión.
SEGURIDAD VIAL
Vemos con sumo dolor y preocupación el sufrimiento humano como resultado de los accidentes de tránsito. Para combatir este flagelo, durante la Administración Carazo Odio se constituyó con gran éxito el Consejo de Seguridad Vial, que dio excelentes frutos durante los primeros años de funcionamiento. Lamentablemente, posteriores decisiones de gobiernos liberacionistas desvirtuaron totalmente el propósito de esa institución, asignándole diversas funciones ajenas a su fin (hasta de trámite de contratación de obras de concesión). Esto acabó con el dinamismo con que arrancó para producir soluciones a la inseguridad de nuestras carreteras.
Vamos a restablecer la funcionabilidad del Consejo de Seguridad Vial, para incentivar y ejecutar programas de educación vial, de control del tránsito y de uso y aplicación de señalamiento y otros instrumentos para la seguridad de nuestras vías, que contribuyan a evitar significativamente la tragedia humana y disminuir el impacto económico del costo de los accidentes de tránsito.
Asistencia a las Comunidades
Se reconoce la necesidad de que el Estado brinde su apoyo a las comunidades del país para realizar una serie de obras que mejoren la condición de caminos comunales. Es precisamente para satisfacer esa demanda que nuestro programa de gobierno propone el plan denominado Triángulo de la Solidaridad. Bajo esta modalidad se formalizarían contrataciones de asistencia del gobierno con las Municipalidades, Asociaciones comunales o grupos de vecinos para cofinanciar la realización de este tipo de trabajos.
Esta función se mantendría bajo la esfera directa del Ministerio de Obras Públicas y Transportes para que quede bien delimitado el campo de competencia de la atención de vías de responsabilidad del Gobierno Central y de aquellas que competen a los gobiernos locales, manteniendo el Gobierno Central una instancia de colaboración con las comunidades pero institucionalmente separada.
TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS
Como hemos señalado a lo largo de este programa de gobierno, debemos tener muy claro el sentido de servicio que tiene la infraestructura. Lo que los costarricenses desean y nosotros nos proponemos mejorar es, precisamente, la calidad de esos servicios. Por eso, si hablamos de necesidades viales o de transporte, debemos referirnos al transporte colectivo, que es el medio obligado para la movilización de posiblemente más de un 90% de la población.
Dos son las modalidades que utilizan frecuentemente los costarricenses, el autobús y los comúnmente denominados "taxis". Una tercera modalidad es el cabotaje, pero es de uso muy limitado. El ferrocarril está paralizado.
La calidad, costo, eficiencia y regulación de estos servicios ha estado muy condicionada por el intervencionismo político en la toma de decisiones. Es necesario erradicarlo para beneficio de los usuarios.
Durante los últimos años los socialcristianos promovimos modificaciones legales y que finalmente se aprobaron, para dotar a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, originados en un proyecto del Dr. Miguel Angel Rodríguez, de fuerza legal para intervenir tanto en la fijación tarifaria de los servicios del transporte, como en lo concerniente a las decisiones para el otorgamiento de concesiones. Se trata de un paso importante en la dirección correcta para sanear el clientelismo político.
La próxima administración compromete sus esfuerzos para promover el mejoramiento de la calidad del transporte remunerado de personas. Esto a base del ordenamiento del sistema de autobús, tanto a nivel metropolitano como de rutas largas y cortas de servicio rural. Igual se hará con los taxis. Todo se hará en estrecho contacto y con la colaboración de los concesionarios y en beneficio de los usuarios,
En el área metropolitana se ordenará el servicio para que opere por sectores, para facilitar el uso de posibles centros de transferencia, buscando el aprovechamiento máximo de los equipos, evitando el desperdicio de la superposición de rutas, el congestionamiento vehicular, mejorando los tiempos de recorrido, dándole prioridad de uso en determinadas vías a estos transportes, mejorando la calidad de los equipos y reconociendo el costo real del transporte.
Solo se dará concesiones de taxi o autobús por medio de licitación. Seremos exigentes en el cumplimiento de las normativas vigentes.
Pero por sobre lo que significa la operación de los sistemas actuales, reconocemos la necesidad de poner en marcha un estudio serio para configurar el medio idóneo del futuro para la movilización masiva de pasajeros en el área metropolitana.
EL SERVICIO DE LOS FERROCARRILES
Dos decisiones de gobiernos liberacionistas suspendieron el servicio de transporte por ferrocarril en nuestro país. Primero los Ferrocarriles del Sur, con la recesión de los contratos con la Compañía Bananera de Costa Rica durante la administración Monge Alvarez. Lo trágico de esta resolución es que no se aprovechó ni esa infraestructura, ni el valor de las instalaciones y el equipo.
Luego vino la paralización, hace más de dos años, del Ferrocarril al Atlántico y el Ferrocarril al Pacífico, ambos operados por INCOFER. Esta decisión de la Administración Figueres se adoptó, según se dijo en su momento, para transferir el servicio a la empresa privada. Solo que a la fecha ni siquiera se ha publicado un cartel de licitación a esos efectos.
Los ferrocarriles son rescatables y para eso se deben otorgar en concesión. Será un compromiso de la próxima administración concretar esa transferencia. Los ferrocarriles en el Atlántico pueden cumplir una función en el transporte del banano para la exportación. El Ferrocarril al Pacífico tiene fundamento por el mal estado de las carreteras que unen Puerto Caldera con San José
Pero existen otras posibilidades no exploradas hasta el momento para que la infraestructura ferroviaria pueda sur utilizada en otros servicios de transporte masivo de personas en Zonas Urbanas. Esta alternativa será considerada dentro de los estudios que emprenderá el próximo gobierno para el manejo futuro de los transportes en la gran área metropolitana. La otra alternativa para este medio de transporte sería El Ferrocarril Interoceánico, cuya materialización debe constituir una de las grandes obras de aporte al crecimiento económico del país. Por eso comprometemos promover su ejecución.
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