Mario Herrera Flores

La tortuga y los conejos

 Costa Rica sigue quedándose atrás, al paso de la tortuga

Planificador y Economistade Transportes

Nuestro país centroamericano del norte, Guatemala, cuenta con tres puertos marítimos: Santo Tomás de Castilla, Puerto Barrios y Puerto Quetzal. El primero de ellos es el más grande, y por él se moviliza el 60% de las exportaciones, y actualmente se encuentra programada y definida una inversión cercana a los $ 400 millones, en dos etapas, con el objeto de ampliar la infraestructura y prestar servicios más eficientes, tanto al sector industrial como al desarrollo del turismo por medio de cruceros. Esto lo convertiría en una especie de megapuerto con un área de influencia desde Nicaragua hasta el sureste de México. Los otros dos puertos guatemaltecos también tienen previstas algunas inversiones pero más modestas.

En otros países centroamericanos como Honduras, Puerto Cortés también tiene definido un programa de mejoras con una inversión de $160 millones. También en El Salvador, en los Puertos de La Unión y Acajutla se programa invertir $120 millones en mejoras portuarias. Todo lo anterior, con el objeto de atender la demanda futura, de modernizar las instalaciones para tornarse más competitivos, atender el flujo de exportaciones de productos tradicionales y no tradicionales, dar mayores facilidades a las zonas francas y zonas industriales, atender en forma más eficiente a los buques cruceros, y en general, cumplir con las exigencias de las aperturas comerciales y de la globalización de las economías. Y en Costa Rica ¿qué sucede?

Oportunidad perdida. Por un interés muy marcado de Japón y otros países asiáticos que tienen comercio con Centroamérica, a mediados del año 1986, se realizó un estudio de prefactibilidad de Caldera como puerto de transferencia, el cual estuvo a cargo del consorcio Japan Port Consultants-Cocosa. En términos generales, este proyecto tenía como propósito convertir Caldera en un puerto de transferencia, donde llegarían grandes buques portacontenedores, y la carga sería distribuida mediante el sistema feeder en buques más pequeños, abarcándose una zona de influencia desde Colombia, toda la costa pacífica centroamericana, hasta el suroeste de México.

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Con una rentabilidad del 18,2%, el proyecto resultaba muy atractivo para inversionistas, para las compañías navieras y los usuarios en general, dado que iban a contar con tarifas portuarias más bajas. Este proyecto fue archivado y nunca se llevó a cabo. Años más tarde, entre 1999-2000, la hermana República de Panamá se nos adelantó y construyó el puerto privado de Balboa en el Pacífico, el cual es explotado por un consorcio de origen chino con magníficos resultados como lo demuestran las estadísticas actuales.

Hoy día se encuentra en estudio por la empresa Royal Haskoning un plan maestro portuario en la costa caribe de Costa Rica, para ser ejecutado en un próximo futuro, dado que en el corto plazo, las instalaciones del complejo portuario Limón-Moín resultarán insuficientes para movilizar la carga proyectada, tanto de exportación como de importación. Este proyecto consistiría en la mejora de instalaciones existentes, así como en la ejecución de nueva infraestructura. Sin embargo, ya existen amenazas de grupos sindicales de oponerse al proyecto, como siempre, protegiendo sus intereses mezquinos y las leoninas convenciones colectivas, en vez de pensar en el desarrollo nacional, el aumento de la competitividad, el empleo y el desarrollo regional.

Panamá y Guatemala. La vecina Panamá se encuentra inmersa en el proyecto de mejoras y ampliación del canal de Panamá, con proyectos paralelos de mejora en la red vial y ferroviaria que conecta los dos océanos. En el caso de Guatemala, con las mejoras portuarias que se realizarán, ya se habla de un canal seco interoceánico para el transporte de contenedores y con una distancia de 420 kilómetros de longitud. Si tomamos en consideración la posición geográfica de Costa Rica, y el hecho de que entre Puerto Caldera y el complejo portuario Limón-Moín existirá una distancia de 242 kilómetros, toda vez que se concluya en el año 2010 el proyecto San José-Caldera, cabe preguntarse si no sería más competitivo para las empresas navieras y dueños de la carga utilizar el corredor costarricense en vez de utilizar otro corredor de mayor longitud, pensando en los altos costos de transporte carretero, dados los incrementos de los precios del petróleo.

Pero Costa Rica sigue quedándose atrás, tomando decisiones al paso de la tortuga, mientras los otros países centroamericanos y el vecino Panamá corren tan de prisa como conejos, previendo el incremento del comercio y el brindar mayores y mejores instalaciones portuarias para que los países puedan competir en mejor forma.