Barcos que no zarparán

 Hay que estudiar si la idea particular del TREM encaja dentro de una general

Ingeniero

Barcos carboneros que ya no han de zarpar, decía un tango; cuando se cambió el carbón por petróleo, los enviaron al destace. Y los trenes de carga de este país, ¿por qué se quedaron, convirtiéndose en chatarra, en Limón y en San José? Porque el sistema cambió. Nadie se imaginó nunca el puerta a puerta, y fundamentalmente porque no cumplían la regla de dedo y de oro de los trenes: carga suficiente, distancia suficiente y recta, amplias curvas y, sobre todo, gradientes livianas (no más del 2%). Solo el ramal a Línea Vieja era salvable. Por eso los intentos de revivirlos han fracasado y, con las canas que tengo, digo que van a fracasar. Son actos de ingeniería, no de fe.

El TREM. Ahora nos vienen con un TREM. Aparentemente es un tren urbano que en todo lado se llama metro. No es un tranvía, y para tal tipo de proyecto, como para los barcos y trenes, hay otra regla de dedo y de oro: volumen de usuarios.

Un proyecto más o menos como el que describe la viceministra Martín, le fue presentado al presidente Pacheco al final de su mandato. El Estado tenía que aportar docenas de millones de dólares. Era todo un juicio contencioso proyectado, que el del basurero de Esparza era una minucia, y que de seguro unos vivillos con antelación lo estaban adobando, porque sabían de antemano como en el citado basurero que el Estado no iba a cumplir con los plazos. Más vivillo, el presiente Pacheco los asoleó y declaró todo el proceso nulo antes de adjudicar. Posiblemente vio los borradores de las demandas pasar por encima de su despacho y salvó al país de otra jáquima.

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En 1997 se ejecutó con la consultora Kaiser de USA, especialistas en transporte, un estudio global de transporte por rieles en el área metropolitana de San José, que se pretendía usar un sistema colector-dispersador de doble anillo, de alta velocidad y de circulación expresa. Alta velocidad es muy importante. Significa que lo van a usar.

Para no alterar el orden de los procedimientos, la prefactibilidad se contrató y la pagó directamente el Tío Sam a una empresa de ese país. Así lo condicionó el donante. Aquí el contrato no se firmaría en Costa Rica porque era una donación y todo se podría enredar, con la Contra, la Proveeduría, la Defensoría, la Sala 4, el Ministerio de la Condición de la Mujer, etc., como lo señala un editorial de La Nación .

Los gringuitos entregaban el estudio dentro de los tres meses siguientes, lo diseñaban en este país con ayuda de personal local, lo entregaban y luego el Gobierno de Costa Rica hacía las siguientes etapas. Pero nunca había financiación del Gobierno por adelantado. Ignoro si la pide el TREM (desde luego de esto no se enteró Merino porque, si no, ahí estuviéramos en discusión).

En ese proyecto de rieles, el volumen de usuarios pagaba con creces la inversión porque era todo un sistema a desarrollar desde el centro de San José hacia la periferia movía un alto volumen, diseñado todo por una sola empresa.

Estudio completo. Para el proyecto TREM me parece haber visto soportándolo empresas muy calificadas. Lo que hay que estudiar es si la idea particular encaja dentro de una general, pero es un proyecto para un ramal. Esto es como hacer un edificio de la azotea para abajo.

La ley de concesión debe terminar de racionalizarse. En el capítulo de obras propuestas por terceros exige que la proposición de una obra en concesión se haga con los estudios completos de la obra que se propone, incluye factibilidad que cuesta un capital, lo que restringe que empresas se interesen. Esto es, si participan cuatro empresas hay que hacer el gasto de 4 factibilidades.

Además, dentro de este esquema, los nacionales están fuera de posibilidades. No se pierda de vista que los inversionistas no están desesperados para venir a Costa Rica a invertir su plata en proyectos difíciles o en las nubes. (Que no se acuerda de un proyecto en las nubes: reconstruir los ferrocarriles en donde nadie se interesó, hace como 5 años). Hay que poner los negocios sensatos para que no se queden como pasó con los trenes de Japdeva e Incofer.

El Consejo Nacional de Concesiones (CNC) debería convocar a una mesa redonda con diseñadores, constructores e ingenieros nacionales y extranjeros especialistas en transporte.

Aunque esto lo hicieron con San José-Caldera, no resultó pues el CNC anduvo tolerando la adjudicación 6 ó 7 años para dársela al inicial o a sus cesionarios, y resultó entonces más cara que hacer las modificaciones que los especialistas sugerían en la mesa redonda, o haberla sacado al mes de nuevo.

El problema de estos megaproyectos es que el respetable termina quedándose en la luna; ni la bola ve pasar.