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Por el bien de Costa Rica Héctor L. García Salgó Presidente, Alterra Partners En La Nación del 4 de enero, un grupo de personas publica opiniones que muestran desconocimiento sobre el financiamiento privado de proyectos de infraestructura, según el esquema project finance (financiamiento con riesgo exclusivo del proyecto), aplicado en el aeropuerto Juan Santamaría. En este esquema, los ingresos del concesionario son la única garantía para cubrir los compromisos de operación, inversión y obligaciones financieras. Por eso, todas las partes deben cumplir sus compromisos contractuales, incluyendo al Estado. Esto no significa para el Estado garantizar que se generará una suma cierta de dinero, pero sí que las condiciones para la generación de los ingresos existirán y el riesgo se limitará a variables comerciales, como volumen de pasajeros y tipos de aeronaves. ¿Cómo se generan los ingresos para recuperar las inversiones? En este caso, por decisión del Estado, gracias a las tarifas que pagan los usuarios y deben cubrir al menos parte de los costos de infraestructura. En el 2001 quedaron establecidos los costos del proyecto y sus fuentes de financiamiento. Sorprende que, 5 años después, se cuestionen los términos acordados entre el Gobierno, la banca internacional y los accionistas de la empresa gestora como punto de referencia en la ejecución del proyecto que, además, fueron ratificados en actos oficiales. Según el contrato del crédito, se acordaron inversiones por $161 millones a financiar con $120 millones del préstamo de los bancos, $25 millones con capital de los accionistas y $16 millones generados por el proyecto. Dicho contrato incluyó los costos que pasarían a tarifas, respetando los precios firmes ofertados y los costos actualizados de las obras, casi 3 años después de la presentación de las ofertas. Ningún contratista mantendría vigente por 3 años una cotización para obras con un valor superior a $100 millones. Las proyecciones financieras para aprobar los desembolsos del crédito de $120 millones fueron avaladas por las partes involucradas. No es lógico creer que los bancos prestarían esta suma a riesgo exclusivo de un proyecto en Costa Rica, donde falta experiencia en estos esquemas. Para ello, previamente, se aseguraron que los acuerdos tomados por el Gobierno fueran firmes y obligatorios. Su cumplimiento se basó en la seriedad de las instituciones y gobernantes costarricenses. Desconocer los acuerdos de financiamiento daña la credibilidad internacional del país. Inversión de $123 millones. A la fecha, la empresa gestora ha invertido $123 millones en costos definidos en el proyecto y aprobados en los acuerdos de financiamiento, desglosados así: $83 millones en obras terminadas y en proceso de ejecución, $13 millones en reembolsos al Gobierno, $5 millones en expropiaciones, $18 millones en gastos de desarrollo y financiamiento y $4 millones en activos operativos, costos auditados por PricewaterhouseCoopers, de re- nombre mundial, y por asesores externos del Banco Mundial, que se aseguran de que los fondos se apliquen estrictamente a lo pactado. Estos son los egresos del proyecto en términos reales y demostrables. Si el costo de una obra se recupera solo parcialmente a través de las tarifas, eso no indica los costos en que realmente se ha incurrido y han sido pagados, que pueden ser más altos que los reflejados en las tarifas (en beneficio de los usuarios). Los costos reales fueron reconocidos para fines del financiamiento luego de revisiones exhaustivas de los entes financieros y sus ingenieros independientes. De otro modo, no habría seguridad de que las obras en cualquier proyecto podrían finalizarse según el plan financiero ($161 millones en el aeropuerto Santamaría). Como consta en el fideicomiso derivado del contrato de crédito en el Citibank de Nueva York (donde se depositan los ingresos que Alterra recibe del proyecto), entre mayo del 2001 y noviembre del 2005 se recibieron $98 millones. Esta suma cubrió $51 millones en gastos de operación auditados. Los $47 millones restantes han cubierto parcialmente inversiones en infraestructura, pagos de intereses y amortización de capital del crédito ya que la falta de equilibrio del proyecto por casi 3 años ha generado un déficit de $14 millones, cubierto con la ejecución de garantías a los accionistas por la banca internacional. En ese período el Gobierno recibió $88 millones ($170 millones al sumarle la parte proporcional del impuesto de salida, que cobra el Ministerio de Hacienda). Esto ha dado un gran beneficio al Estado sin invertir un solo dólar de los contribuyentes en la infraestructura ni en la operación del aeropuerto. El Estado recibe, además, el total de inversión en obras que son de su propiedad sin costo alguno. En estos proyectos los ingresos no se manejan a discreción del concesionario o gestor, sino que se sujetan a reglas estrictas del contrato de crédito y su fideicomiso de administración. Si hubiesen sobrado los $100 millones que se mencionan, la banca internacional se habría pagado sus créditos y no habría venido en diciembre a externar su preocupación por el desequilibrio financiero y un problema de casi 3 años. Ahora se busca una solución de consenso con la Administración y la Contraloría para restaurar el equlilibrio financiero, y los accionistas han reiterado su compromiso con el proyecto y el país, reiniciando las obras.
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