Investigación de La Nación halló subsidio oculto en fórmula de precios

Aresep encarece gasolina y diésel para abaratar asfalto y gas

Publicado el 8 de Diciembre del 2014

U

na maniobra matemática hecha a finales de 2008 por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), perjudica, desde entonces, a los consumidores de diésel y gasolina, quienes pagan más caro el litro para que las empresas asfalteras y los usuarios del gas ahorren millones con precios más bajos.

Entre 2009 y setiembre de este año, los clientes de diésel pagaron hasta ¢73.500 millones de más, mientras los de gas se ahorraron unos ¢33.270 millones. Los otros ganadores son las firmas que compran asfalto y emulsión, las cuales se economizaron al menos ¢11.600 millones en detrimento de los compradores de gasolina regular y súper, quienes desembolsaron ¢29.500 millones de más.

¢45.000 millones

subsidiados al gas y al asfalto suman un monto casi equivalente al costo de ampliación de la carretera entre Cañas y Liberia.
Una investigación de La Nación halló que ese subsidio para abaratar el gas y el asfalto (y subir el diésel y la gasolina), está oculto en la fórmula de precios creada por la Aresep en noviembre de 2008. En esa fecha, bajo el mando del entonces regulador Fernando Herrero, la entidad modificó la forma de cargar al precio final los costos de la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope), conocidos como factor K y necesarios para llevar a sus planteles los 15 productos que vende.

Un subsidio cruzado se da al asignarle a un producto un costo superior al real con el fin de reducir el precio de otro. Eso ocurrió con la fórmula de cálculo, porque aunque Recope tiene definidos los costos de distribuir cada producto (incluye: seguro, flete, cargos portuarios e inventario, entre otros), la Aresep los recalcula, basándose en su precio de importación.

En los últimos seis años, a Recope le costó ¢45 en promedio poner en sus planteles cada litro de diésel, pero el resultado de la operación financiera de la Aresep elevó ese monto a ¢57. Los consumidores pagaron, en promedio, ¢12 más por litro. La media del precio final del diésel (entre 2009 y setiembre anterior), debió ser ¢568 y no de ¢580.

Por el contrario, en ese lapso, los usuarios de gas (en su mayoría industrias, comercios, hoteles y restaurantes) pagaron, en promedio, ¢27 por litro; ¢24 menos respecto del costo real de Recope: ¢51. De no existir el subsidio, el litro habría costado ¢258, pero se cobró ¢234.

En el caso de la gasolina, la distribución de un litro de regular significó ¢50 y la de la súper, ¢51. No obstante, la Aresep subió el K de la regular a ¢54 y el de la súper a ¢56. Una diferencia de ¢4 y ¢5 en contra del consumidor, respectivamente. Los usuarios pagaron por litro de regular ¢641 y ¢666 por el de súper.

Al asfalto, la fórmula más bien lo favoreció. El factor K de ese producto, en el periodo estudiado, fue de ¢40 y no los ¢70 requeridos por Recope. Eso permitió a los empresarios comprar el litro en ¢333 y no en los ¢363 que debían pagar. La Aresep justificó que con el cambio bajaría el costo de los contratos de construcción y mantenimiento vial. También porque se favorecería al gas para cocinar utilizado como sustituto de la electricidad y la leña.

Para llegar a estas conclusiones, La Nación creó una base con datos extraídos de 59 resoluciones de precios, ordinarias y extraordinarias, emitidas por la Aresep en documentos de Word y PDF, entre junio de 2009 y setiembre de este año.


Luis Carlos Solera,
Jefe de estudios económicos y financieros de RECOPE
Los componentes de la fórmula se desagregaron para averiguar cómo se incluyen los costos operativos de Recope en el precio de los #combustiblescr. El impacto económico sobre los consumidores se estimó al multiplicar las ventas de cada carburante por los costos que les asigna la Aresep y también por los costos reales de Recope. Al resultado de la primera multiplicación se le restó el de la segunda. (Metodología de investigación)

Esta es la primera entrega de seis reportajes donde este medio evidencia por qué los ticos pagan los hidrocarburos más caros del Istmo.

Descargo. Consultado al respecto, el exregulador Herrero argumentó, en un correo electrónico, que el cambio de fórmula procuraba dejar explícito que los precios de los #combustiblescr se originan en dos fuentes: sus costos de importación y los de Recope.

“Creo que no se puede hablar de un subsidio cruzado, porque al usar un factor (K) en porcentaje igual para todos los productos, lo que se hace es distribuir los costos de operación en forma proporcional a los costos de importación”, sostuvo Herrero.

Sin embargo, Xiomara Garita, analista tarifaria del ente regulador, afirmó que siempre se supo que al variar la metodología se creaba un subsidio en contra de los consumidores de diésel y gasolina.

“Fueron decisiones superiores. El regulador fue plenamente consciente de eso”, agregó Garita, quien formó parte del grupo redactor del informe que sustentó la nueva fórmula. La funcionaria alegó que actuaron a petición de Fernando Herrero y sus asesores. “Se da la orden al equipo técnico y este la aplica”, recalcó.

El subsidio se produjo aunque, por ley, la Aresep está obligada a garantizar que ninguna empresa de servicios públicos discrimine a un sector o consumidor.

En cuanto a Recope, el cambio en el cálculo de sus costos no la afecta; siempre recibe los recursos necesarios para funcionar. “La fórmula sí impacta a los consumidores”, reconoció Luis Carlos Solera, jefe de Estudios Económicos de la Refinadora, para quien la metodología “no es transparente”. La empresa apeló la resolución de la Aresep en todas las instancias, pero sin éxito.

Hasta hoy, la Autoridad Reguladora mantiene el mismo esquema para fijar los precios de los #combustiblescr. Ingrid Araya, coordinadora de tarifas de Hidrocarburos, dijo el miércoles anterior que analizan una nueva fórmula.




Así nació el subsidio

Antes de noviembre de 2008, la Aresep sumaba al precio del litro de los carburantes un monto único (¢58 ese año) para cubrir los costos de Recope (factor K). Dicho método también incorporaba un subsidio, pues cada combustible tiene un costo diferente.

A finales de ese mes, la Autoridad Reguladora convirtió ese monto fijo en uno porcentual. Para estimar el porcentaje multiplica el precio de importación del litro de cada combustible por la proyección de sus ventas anuales. La sumatoria de esas operaciones se divide entre los ingresos autorizados a Recope (¢188.000 millones para este año).

El porcentaje obtenido se aplica al precio internacional de cada producto y el resultado se carga al precio final del litro. Ese monto difiere de los costos reales de distribución, generando el subsidio. Herrero permitió esa distorsión al avalar, en agosto de 2008, el informe técnico donde se propuso la nueva fórmula. Lo anterior, pese a que desde su llegada a Aresep en 2006, le declaró la guerra a los subsidios y advirtió: “no los creamos ni los reducimos, nada más cumplimos con la ley”.

60%
del gas

vendido por envasadoras, lo consume primordialmente la industria y luego los hoteles, comercios y restaurantes.
En el reporte técnico, la Aresep reconoció que esa fórmula abarata los carburantes de menor demanda y precio internacional “eso sí, a costa de ajustar, en mayor medida, los precios de los más caros en el mercado internacional (gasolinas y diésel)”.

“El cambio de modelo se justifica porque favorecería la construcción de carreteras al afectarse menos los precios futuros del asfalto y los precios del gas", indica el documento.

En abril de 2008, siete meses antes de que la fórmula rigiera, la Cámara de Industrias se quejó por los altos precios del búnker y el gas, usados por sus afiliados en hornos y calderas de producción.

“Sería una lástima que ahora que se aprobó el TLC con EE.UU., y se está en proceso de negociación con Europa, empecemos a dar muestras de pérdida de competitividad por el costo de los #combustiblescr”, manifestó Martha Castillo, entonces vicepresidenta de los industriales, en una carta en la cual se oponía a un ajuste de precios. Castillo declinó comentar sobre el asunto.

Actualmente, Recope vende el 90% del gas a las envasadoras y el otro 10% va directo de sus planteles al sector industrial. Felipe Mejía, gerente de Comunicación de Gas Zeta, explicó que los grandes clientes son industrias (especialmente de loza y cerámica). Luego están los comercios, hotelería y los restaurantes. Juntos, consumen cerca del 60% del carburante. Otro 32% se destina a hogares y sodas. El 8% restante va a carros adaptados.

Entre tanto, el búnker recibió un subsidio de ¢4.100 millones en 2013 y lo que va de este año. Anteriormente, ese producto pagó un sobrecosto de ¢3.600 millones.

Ministro
“Cuando la metodología cambió, nadie brincó. El sector industrial recibió un beneficio y el consumidor no percibió el alza por la misma volatilidad del precio internacional, que sube y baja, y no lo sabe diferenciar”

Luis Carlos Solera, jefe de Estudios Económicos y Financieros de Recope

En cuanto al asfalto, este ya había gozado a inicios de 2007 de otra rebaja: ¢128 menos por litro. Lo anterior ocurrió cuando Herrero eliminó los subsidios que desde 1980 favorecían al diésel y al combustible de avión.

En aquél momento, la medida tuvo el beneplácito de la Constructora Meco, una de las principales contratistas del Estado para conservación vial, que vaticinó una rebaja de casi 18% en el costo del arreglo de las calles.

“Si la reparación de una carretera tiene un presupuesto de ¢100 millones y la participación del asfalto en el costo total es de un 40%, esos ¢40 millones bajan a ¢22,4 millones, con un ahorro de ¢17,6 millones (en la obra)”, expresó Magda Verdesia, apoderada de Meco, en una carta de 2006.

Víctor Padilla, gerente general de Concreto Asfáltico Nacional S.A., elevó las expectativas de ahorro a más de un 26%. Sin embargo, ocho años después, el Consejo Nacional de Vialidad desconoce si esas promesas se cumplieron.

Conavi ignora si baja en asfalto generó ahorro en arreglo de carreteras

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) desconoce si las rebajas aplicadas por Aresep al precio del asfalto y la emulsión le generaron algún ahorro en la reparación de las carreteras. Esos productos, usados para recarpeteo, bacheo y construcción de vías, tuvieron dos rebajas: una a finales del 2006 y otra desde noviembre de 2008.

La primera se dio cuando la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) eliminó el subsidio al diésel y al combustible de avión. En esa ocasión, algunas constructoras vaticinaron ahorros de entre 17% y 26% en reparación de carreteras. La otra baja resultó de la creación de un subsidio luego de que Aresep modificara la fórmula que incorpora los costos de Recope al precio de los #combustiblescr.

Ahorros
de 20%

El entonces regulador general, Fernando Herrero, hablaba de beneficios por ese porcentaje en el costo de arreglos de vías
De acuerdo con una investigación de este diario, solo por ese subsidio, las asfalteras se economizaron unos ¢11.600 millones entre el 2009 y este año.

No obstante, Conavi no ha indagado si ese beneficio generó los ahorros prometidos. Al respecto, Mauricio Salom, director del Consejo, afirmó: “No puedo rendir cuentas por el tiempo en el cual no estuve” y añadió que por la alta rotación de personal de los últimos años es imposible encontrar a un funcionario que aclare el caso.

Entre tanto, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, encargado de supervisar al Conavi, carece de un estudio para determinar si se aplicaron rebajas. Guillermo Loría, coordinador del Programa de Carreteras del laboratorio, justificó que eso se sale de su ámbito de acción.

Desorden. Con el fin de verificar si las bajas del asfalto y la emulsión tuvieron impacto, La Nación trató de recopilar todos los datos de las dos grandes licitaciones nacionales para mantenimiento vial, adjudicadas por el Conavi en el 2005 y el 2009. Sin embargo, la dispersa información y el volumen de los expedientes (en su mayoría en papel) permitieron analizar solo una muestra de los reajustes pagados.

Reparación AsfaltoEl costo del asfalto representa entre el 40% y el 60% del costo de reparación de una calle, según estimaciones de las propias constructoras.Del contrato 2005 - 2009, Conavi remitió datos de 15 ajustes por conservación vial en San José y Puriscal. Se revisaron cuatro rubros y todas las facturas reconocieron alzas de entre 12% y 71%. La muestra no refleja rebajas. En el caso del bacheo en caliente, de uso intensivo para reparar calles, el precio ofrecido en el primer contrato fue de ¢40.014 por tonelada métrica, pero se elevó hasta ¢68.262 (71% más).

El asfalto representa entre el 40% y 60% del costo de reparar una calle. Las actualizaciones de costos están incluidas en los contratos y se aplican para reconocer cambios en la inflación y tipo de cambio, entre otros.

Para la licitación 2009-2014, se analizaron datos de 93 facturas de reajustes pagadas entre setiembre de 2011 y diciembre del 2013. Las alzas fluctúan entre 6% y 19%; no hubo rebajas. En esta ocasión la contratista ofreció la tonelada de bacheo en caliente en ¢58.964 . Con los ajustes, subió a ¢70.028.

Subsidio golpea a pasajeros de bus y transportistas

Un estudiante del Instituto Tecnológico en Cartago necesita ¢595 para ir de San José al campus en autobús (¢1.150 ida y vuelta). Sin saberlo, paga ¢1,47 adicionales por el subsidio que la Aresep carga al diésel, combustible utilizado por la mayoría de los autobuses del país. Al finalizar el año, el joven desembolsará un sobrecosto de ¢646; monto suficiente para cubrir un pasaje.

Por carrera, una de las 118 unidades de Lumaca (concesionaria de la ruta a Cartago) gasta ¢13.675 en diésel, ¢86 de la factura corresponden al subsidio. La suma se reparte entre los 59 pasajeros que en promedio viajan en cada autobús. Lumaca transporta a unos 12,5 millones de pasajeros anuales, al finalizar este año esos usuarios habrán pagado más de ¢17 millones por la distorsión en los precios del diésel.

DieselLuis Fernando González transporta carga en la zona norte desde hace 35 años. “Mis ganancias apenas alcanzan para sobrevivir. Además de pagar más caro el diésel, los repuestos y las llantas también están carísimas”, diceEl costo de ese carburante representa un 27% del pasaje y cualquier alteración en su precio es traslada a los usuarios, reconoció Maritza Hernández, presidenta de la Cámara Nacional de Transportes.

“Los ajustes por las variaciones del precio del diésel los reconoce la Aresep hasta seis meses después, cuando se actualizan los pasajes. Eso afecta a la canasta básica y por tanto a los salarios mínimos”, añadió Hernández.

Sin percatarse de la existencia del subsidio, los transportistas de carga también enfrentan sus consecuencias. Luis Fernando González, de 62 años, traslada muebles en San Carlos de Alajuela y aseguró que desde hace más de cinco años el precio del diésel merma sus ganancias. Aunque lo desconoce, el periodo citado coincide con el de vigencia de la fórmula de precios que encareció el diésel y las gasolinas para abaratar el asfalto y el gas. “Nos están dando muy duro. Las llantas y los repuestos también están carísimos. Mis ganancias apenas alcanzan para sobrevivir”, reprochó González.

Carga pesada. Para las empresas que transportan mayor volumen de mercancías, la historia tampoco difiere. Un tráiler gasta 200 litros de diésel para trasladar una carga de San José a Puerto Limón. Por ese viaje, la compañía ha pagado una media de ¢133.000 hasta setiembre (¢663 por cada litro).

Debido al subsidio cruzado de la Aresep, cada litro se ha encarecido ¢4 en promedio este año. La factura por ese viaje debió ser ¢840 más barata. Para hacer rentable el negocio, ese vehículo articulado debe efectuar tres viajes por semana al puerto de Moín. Al finalizar el año, la empresa habrá pagado un sobrecosto por subsidio de ¢126.000. Es decir, un monto casi equivalente al costo de un viaje.

Los cálculos los hizo La Nación sobre una base de datos propia y estimaciones de la Cámara Nacional de Transportistas de Carga (Canatrac), que agrupa a 73 compañías del sector (85% del total).

“Las variaciones de precios si son de menos de ¢20 las absorbe el empresario, no hay alternativa. Si el ajuste es mayor da pie a una renegociación de tarifa, pero este año no lo hemos hecho porque la demanda de servicios bajó”, afirmó Javier Reyna, vicepresidente de Canatrac.

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Créditos:

editor general: armando gonzález, editora: Hassel Fallas, análisis de data e investigación: mercedes agüero y hassel fallas, diseño digital e infografía: Pablo Robles y Marco Hernández, EDITOR DE DISEÑO E INFOGRAFÍA: MANUEL CANALES, QA: Emilio Venegas, productor audiovisual: rené valenzuela, guiones: adrian soto, mercedes agüero y hassel fallas, locución: Maria Luisa Madrigal, gestor de ti: polette brenes, programación: pablo robles, josué muñoz, Bryan Gutiérrez y Leonel López Ing. sistemas: Daryl Zuñiga, Correción de estilo: ismael venegas, fotografía: Alonso Tenorio, Luis Navarro, Carlos Hernández, Jorge Navarro

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