Por: Esteban Oviedo 18 noviembre, 2016

La importadora de carros Purdy Motor S. A. pidió a los diputados buscar otros mecanismos para promover los vehículos limpios entre la población, en lugar de reducir impuestos. Además, cuestiona la decisión de excluir una tecnología automotriz del proyecto de ley que incentivaría los carros eléctricos.

Según Javier Quirós, presidente de Purdy Motor S. A., ya hoy los vehículos de tecnología limpia pagan pocos impuestos y eso no ha disparado su venta porque "la tecnología todavía es cara".

Su pronunciamiento nace a raíz del proyecto de ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico y otras Tecnologías Automotrices Limpias (expediente 19.744), que fue dictaminado por la Comisión de Gobierno de la Asamblea Legislativa en abril de este año.

Javier Quirós
Javier Quirós

Ese proyecto reduciría a un 0% los impuestos sobre los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, siempre que sean nuevos.

La exoneración se aplicaría a la importación durante cinco años o hasta que se introduzcan 100.000 unidades. La reducción tributaria se lograría mediante la eliminación de los tributos selectivo de consumo, ventas y valor aduanero.

Los autos eléctricos hoy pagan un 17,41% de impuestos y los híbridos enchufables un 29,04%, gracias a un decreto publicado por el Gobierno en el 2006 para promover tecnologías automotrices menos contaminantes. A los vehículos tradicionales de combustible, en cambio, se les cobra un 52,29% de tributos.

El proyecto de ley deja por fuera de la exoneración a los híbridos no enchufables.

Estos son los porcentajes de impuestos para vehículos actualmente y en el proyecto de ley de transporte eléctrico.
Estos son los porcentajes de impuestos para vehículos actualmente y en el proyecto de ley de transporte eléctrico.

"No creemos que bajarlos (los impuestos) vaya a crear una demanda mayor", dijo el presidente de Purdy Motor. "Cuando leímos ese proyecto, dijimos 'está equivocado'. Ese plan no tiene ningún efecto detonador para que la gente empiece a consumir más carros eléctricos o híbridos o de tecnologías limpias, llámelas hidrógeno o como quiera, solares".

Purdy argumenta que hoy los vehículos eléctricos solo pagan un 17,41% en impuestos y eso no ha disparado su uso.

Quitarle ese 17,41% a un auto de $70.000, por ejemplo, significaría bajarlo a $57.000; es decir, de ¢39,2 millones a casi ¢32 millones. Para Javier Quirós, eso no incentivará la compra porque son autos muy caros.

Purdy Motor niega que su intención sea que los diputados incluyan a los vehículos híbridos dentro de la reducción de impuestos, como publicó este medio el 5 de noviembre.

La empresa solicita mantener las exoneraciones de autos limpios como las estableció el decreto 33096-H-MINAE-MOPT del 2006: un 17,41% para los eléctricos y un 29,04% para los híbridos, enchufables y no enchufables.

Controversia por autos híbridos. Los carros híbridos son los que combinan dos sistemas de propulsión: uno que consume energía fósil, como gasolina o diésel, con un motor de combustión; y otro compuesto por una batería y motogeneradores. En estos autos, un sistema electrónico decide cuál de los dos motores usar y en qué momento, dependiendo de los recorridos. Además, el sistema de frenado dispone de un sistema de capacidad regenerativa de la electricidad.

En el país se han vendido unos 600 autos híbridos aún con la reducción de impuestos, lo que equivale a un 0,04% del total de la flota vehicular, que es de 1,4 millones de unidades.

En los híbridos enchufables, la batería se recarga conectándola al sistema eléctrico, como ocurre con los autos eléctricos. En los híbridos puros, la electricidad depende de la capacidad de la batería, como en los carros normales.

Sobre ese tema, el presidente de Purdy Motor sostiene que es la diputada Marcela Guerrero, del PAC, la que quiere "meter un gol" incluyendo los autos híbridos enchufables en el beneficio de los autos eléctricos del proyecto de ley. "¿Por qué se está dejando una tecnología limpia por fuera?", cuestionó. "No me disfrace el híbrido enchufable de eléctrico".

Al respecto, Guerrero respondió que, según las consultas legislativas hechas sobre el tema, su conclusión es que el híbrido enchufable funciona principalmente con electricidad y, en caso de que esta se agote, tiene una reserva de combustible fósil que entra a funcionar. "El objeto del proyecto era promover todo lo que funciona con electricidad", argumentó.

De acuerdo con la legisladora, el otro híbrido echa mano en más ocasiones al sistema de combustible fósil.

No obstante, Purdy tiene una versión distinta: "Aún reduciendo los impuestos a los híbridos enchufables, los híbridos siguen siendo competitivos y nuestra pregunta es: ¿Por qué no pueden ser objeto de la misma inclusión si reducen sustancialmente la contaminación y son tan económicos como un híbrido enchufable?. Desde el punto de vista de emisiones, tienen la misma condición según la Agencia de Protección Ambiental de California".

La empresa sostiene que el rango de autonomía del híbrido, por cada tanque, está entre los 700 y 1.000 kilómetros, dependiendo de la forma de conducción, lo que reduce el nivel de ansiedad de los conductores en comparación con lo que vive el chofer de un eléctrico, pues su rendimiento es menor y no siempre hay puntos de recarga al alcance incluso en países desarrollados.

Aun en países desarrollados y con mayor cantidad de autos eléctricos, los usuarios denuncian falta de infraestructura en los fines de semana, dijo la compañía.

Además, los tiempos de recarga son altos, de media hora a cuatro horas.

Quirós sostiene que serán los consumidores los que decidirán la tecnología que predominará, conforme esta avance.

"Si usted tiene un taxi (de tecnología limpia), paga un 0% (de impuestos) desde hace 25 años. ¿Por qué no lo compran? Porque la tecnología todavía es cara. En buses, dicen los diputados 'vamos a bajar los impuestos'. Ya hoy pagan el 5%. Yo digo 'qué impuestos le van a bajar'. Un bus (de tecnología limpia) vale $1 millón, uno de pistón vale $100.000 y se puede usar 10 años. ¿Cuál va a escoger?”, declaró el empresario.

Quirós explicó que a los taxis de tecnología limpia ya se les concede el 0% de impuestos; a los buses de más de 46 pasajeros, independientemente de la tecnología, solo se les cobra un 5%; y a los taxis regulares, un 30,16%.

Hay otras limitantes, añadió, como el hecho de que la mayoría de los mecánicos no arregle este tipo de carros. "El consumidor irá pasándose poco a poco", agregó.

Mientras tanto, Quirós propone aplicar otras medidas en vez de perdonar impuestos. Tal es el caso de usar el dinero de los tributos para invertir en un tranvía eléctrico, en buses eléctricos o híbridos o invertir en transporte público.

"Hay otros factores más importantes, como crear la red nacional de electrolineras o hidrogineras, hacer que los dueños de concesiones traigan automotores eléctricos o de hidrógeno. No existe una solución única a la transformación de tecnologías limpias, pues avanzan en igual sentido los vehículos eléctricos, los de hidrógeno y los híbridos. De esta manera, el país no puede ni debe excluir tecnologías automotrices limpias. Sabemos que, en el 2050, las tres tecnologías abarcarán el grueso de la oferta vehicular. No es posible conocer cuál de estas tres tecnologías prevalecerá", insistió el presidente de Purdy.

Él también cuestiona que los incentivos fiscales se otorguen solo por 5 años o hasta que se vendan 100.000 unidades. En su criterio, un incentivo más poderoso es reducir permanentemente, en un 25%, el impuesto a la propiedad de vehículos a estos autos.

La diputada Guerrero confirmó que se evalúa incluir a los autos que utilicen hidrógeno en los beneficios del proyecto, ante recomendación del científico Franklin Chang, aunque ella considera que el plan ya tiene abierta esa puerta.

Añadió que las distribuidoras de electricidad están en toda la disposición de crear puntos de recarga, aunque ella considera que muchas personas optarán por cargar los vehículos en sus casas en las noches.

El plan también ordenaría a las instituciones públicas incluir los autos eléctricos e híbridos recargables en las renovaciones de flotas, en una proporción del 10% de los autos que compren.

Sobre ello, Purdy señaló que no existe este tipo de autos para carga y añadió que los autos que compren "estarán parados en puntos inexistentes de recarga con los consiguientes problemas laborales, económicos y productivos", pues los tiempos de recarga alcanzan hasta cuatro horas y los fabricantes recomiendan 8 horas, en carga lenta, para que no haya calentamiento.

El proyecto de ley además propone:

-Eliminar impuestos de ventas y aranceles a los repuestos y partes de autos eléctricos e híbridos enchufables.

-Eximir a estos autos de la restricción vehicular y los parquímetros, así como concederles zonas azules en parqueos públicos.

-Obligar a las instituciones a que, cuando renueven flotas, el 10% de las compras se destinen a autos eléctricos e híbridos enchufables.

-Ordenar a las distribuidoras eléctricas instalar electrolineras cada 80 kilómetros. Para los insumos de estos centros de recarga, habrá exoneraciones.

-Otorgar el 10% de las renovaciones de concesiones de taxi a autos eléctricos e híbridos enchufables.

-Instalar centros de recarga en los nuevos parqueos públicos.