Poco flujo de pasajeros eleva el costo de volar en la región

Antes de que usted decidiera comprar un tiquete aéreo, la aerolínea pasó meses – o incluso años– analizando si tendrían en Costa Rica suficientes pasajeros que justificaran el monto establecido por el boleto que usted pagó.

Los entretelones de este mercado son el área de experiencia de Jean-Marc Bourreau, asesor del Instituto Costarricense de Turismo en temas de aerolíneas y director general de la consultora IOS Partners, que tiene como clientes, entre otros, a organizaciones como el Banco Mundial y el ministerio de aviación del Reino Unido.

La Nación conversó vía telefónica con él. A continuación un extracto de sus respuestas.

¿Cuáles son las particularidades del mercado aéreo en Costa Rica?

El mercado ha sido dominado por muchos años por el aeropuerto Juan Santamaría y de unos años para acá se ha desarrollado el de Guanacaste. En el caso del Juan Santamaría es un mercado que responde a la demanda de turismo pero también al desarrollo de los negocios en Costa Rica y de costarricenses que van al exterior. En el caso de Guanacaste es un mercado turístico.

¿La oferta actual satisface de manera adecuada la demanda?

La oferta de asientos de aerolíneas está sirviendo muy bien a los principales mercados de Costa Rica, pero hay atractivos para crecer y abrir nuevos mercados.

¿Qué factores toman en cuenta las aerolíneas para abrir una nueva ruta?

Primero hay que hacer un análisis de la demanda, que debe ser relativamente grande para que se justifique un vuelo directo, ser estable a lo largo del año, por lo que para los mercados muy cíclicos o estacionales es muy difícil desarrollar rutas. También debe haber una mezcla de varios tipos de tráfico, en términos de turismo, negocio y visitas a familias.

”Si existe la demanda hay que buscar una aerolínea que pueda potencialmente servir a este mercado, que tenga la aeronave adecuada y que no tenga otro mercado al que le pueda sacar mayor rentabilidad. Finalmente deben existir las condiciones para que se pueda vender el boleto aéreo a un precio que sea suficientemente atractivo para la aerolínea y desarrollar un plan a tres o cinco años para que la ruta se pueda desarrollar, reforzar y estabilizar”.

En Costa Rica, ¿cuáles nuevas aerolíneas o rutas interesan?

En cuánto a la estrategia del Estado, más que en términos de aerolíneas estamos hablando de la posibilidad de abrir mercados. Existe interés por reforzar la oferta de asientos desde y hacia Europa y Suramérica, además de servir mejor a algunas rutas de Estados Unidos, especialmente en la costa oeste.

¿Cuál es la estrategia para fortalecer estos mercados?

Por un lado se trabaja para abrir nuevas rutas y por otro lado se monitorea la salud de cada ruta para ver de qué forma se puede reforzar o agregar servicio.

¿La apertura de rutas directas no es una alternativa?

Afortunadamente no es la única alternativa, ya que aunque una ruta directa permite servir mejor un mercado particular, hay otras formas como mejorar conexiones en ciertos puntos o negociar el código compartido, que permite viajar en una aerolínea y luego conectar en otra ‘amiga’, que permite utilizar el mismo tiquete.

¿Es competitivo el servicio aeroportuario en el país en comparación con otros en la región?

Totalmente. Es competitivo en cuanto a su infraestructura aeroportuaria, ya que ofrece servicios de muy alta calidad y a costos muy competitivos.

Hace unos años se evaluó la posibilidad de que Costa Rica fuera un hub (centro de conexiones), ¿es viable eso?

Es factible. Existe la posibilidad pero para desarrollarlo y potenciarlo lo más probable es que haya que invertir en infraestructura. Un hub es un elemento de competitividad para un país pero en cuanto a infraestructura no es muy eficiente, porque significa que muchos vuelos llegan a la misma hora y muchos salen a la misma hora, por lo que hay que tener muchos puentes de abordaje que van a ser utilizados durante pocas horas y vacíos por el resto del día.

”En cambio, un aeropuerto de Costa Rica es competitivo como un aeropuerto de origen-destino, ya que con pocas puertas, sabe manejar un volumen muy alto de pasajeros, lo cual requiere menos inversión en infraestructura y sirve perfectamente a las necesidades turísticas del país”.

¿Qué factores influyen en el precio de un tiquete?

La distancia del recorrido. Entre más larga la distancia, mayores los costos de operación por hora de las aeronaves. El costo más grande es el combustible y en esto influye muchísimo la tecnología de las aeronaves que se están utilizando, una aeronave moderna es más eficiente con el combustible. También influye la estructura misma de la aerolínea y otros rubros.

¿Por qué es más caro volar dentro de la región centroamericana que dentro de Europa?

Es más caro volar en Centroamérica por el volumen total de pasajeros. El volumen pequeño de pasajeros hace que no haya espacio para muchas aerolíneas y la menor competencia es un costo de oportunidad. Es normal que los precios sean más altos que en mercados de volúmenes mayores.

¿Esto quiere decir que aunque haya más aerolíneas, los precios no bajarían?

Lo más probable es que disminuyan en algún momento y luego alguna de las aerolíneas fracase o se vaya a bancarrota y volveríamos a los precios altos. No necesariamente hay espacio para más aerolíneas, puede ser que sí pero no es un hecho.

Cuándo una aerolínea trata de disminuir costos, ¿dónde lo hace normalmente? ¿Cómo puede afectar esto al cliente?

La primera forma es el combustible, va a tratar de comprarlo más barato y de volar de la forma más directa para consumir menos. Va a mantener bajo control los costos de salarios. También reduce costos en el aeropuerto y el servicio a la aeronave. Y desgraciadamente, otra forma es disminuir el costo del servicio a bordo.

¿El cobrar por servicios como equipaje o alimentación es una forma de generar ingresos?

Ya no se trata de reducir costos sino de transformar un costo en un ingreso. Esto es una tendencia bastante nueva en el mercado del transporte aéreo. Hace cinco años los ingresos por estos servicios eran básicamente nulos y hoy en día pueden llegar a representar del 10% al 15% de los ingresos en las aerolíneas.

¿Eso lo hacen solo las llamadas aerolíneas ‘baratas’?

Hay aerolíneas tradicionales que manejan esquemas similares. Aunque sí, las empresas aéreas de bajo costo han hecho populares esas prácticas.