EscucharAl pasar por San Pedro, se puede notar la cantidad de autobuses de la misma empresa que circulan a la vez, llevando usualmente pocos pasajeros. Ante esto, es fácil cuestionarse: si tienen un segmento de ruta común, ¿por qué no optimizan su servicio? ¿Será que están perdiendo dinero con esa práctica o será que la tarifa cubre toda esa ineficiencia en el uso de espacios?
Es difícil decirlo, pero lo que parece ser un hecho es que no están perdiendo dinero, pues ya hubieran buscado la manera de corregirlo. Entonces, la mirada recae en la tristemente famosa Aresep. El modelo tarifario de autobuses contempla una serie de parámetros para calcular la tarifa, pero por la evidencia parece que no es muy rigurosa en la eficiencia de la empresa.
¿Qué pasaría si la tarifa estuviera ajustada de tal forma que se calculara el costo por pasajero, basado en el supuesto que el autobús va siempre a su plena capacidad, pero se le reconociera a los empresarios ese mismo costo, y únicamente por los pasajeros que realmente se transportan en cada viaje? O sea, que quitáramos de la tarifa la ineficiencia de los campos vacíos, pero además de eso se obligara a que el tiempo de espera de un pasajero en la parada no supere los 5 minutos. Además, cada año, cuando se revise la tarifa, se supone que la flota es toda nueva y que los costos de las supuestas nuevas unidades bajan. Dado que la eficiencia en los motores es mayor, gastaría menos en combustible, disminuyendo los costos operativos.
Finalmente, se le castiga en la tarifa, porque en la realidad no se tiene unidades nuevas. Con seguridad sería un modelo que favorecería mucho la eficiencia y a los pasajeros. Pero afectaría a los empresarios de forma muy negativa.
Algo parecido ocurre con las tarifas de interconexión, que los operadores privados le pagan al ICE. (Resolución: RCS-137-2010).
Poco se ha dicho respecto a las tarifas de interconexión, pero para entenderlo mejor, es como el ejemplo de los autobuses. La Sutel tiene aprobado para el ICE el modelo LRIC, o Modelo de Costos Incrementales a Largo Plazo, el cual imagina un operador eficiente, de tal manera que los costos no reflejen ineficiencias.
Este modelo ha sido muy cuestionado por expertos ya que es sumamente subjetivo y, dependiendo de las hipótesis iniciales usadas para generar el modelo, pueden llevar a resultados muy dispares. Laffont y Tirole en el libro Competition in Telecommunications muestran la discrecionalidad en el desarrollo del modelo, tanto a nivel técnico, como en la asignación de los costos, depreciaciones tecnológicas y amortización.
Los rendimientos que brinda este modelo son tan bajos que, utilizando dichos principios en el mundo real, nunca se hubieran construido las redes de telecomunicaciones que se tienen en el mundo hoy en día.
Esto sin tomar en cuenta que los riesgos tecnológicos no son tomados en cuenta, y es un criterio de amplia aceptación que este modelo desincentiva nuevas inversiones pues, entre otras cosas, traslada a los competidores eficiencias con cero riesgo de forma automática y no permite recuperar inversiones que no tuvieron el rendimiento esperado.
La aplicación de estas leyes, directrices y reglamentos muestra, una vez más, los fuertes intereses por dañar las finanzas del ICE. Estas directrices terminan por favorecer a empresas que se llevan las ganancias y, en algunos casos, el dinero que ha quedado en el país tuvo usos poco éticos.
Es importante recordar que estas leyes no tienen un carácter divino y el abuso de leyes injustas por parte de los gobernantes ha sido el catalizador de cambios, que para bien o para mal, han llevado a los pueblos a transitar por nuevos senderos.
