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Esta es la historia de un fierro flojo al que se le otorgó el título
Se dio a conocer por el seco golpe en los compensadores de cada carro que pasaba por el puente sobre el río Virilla, en el sentido San José-Alajuela de la autopista General Cañas.
Supuestamente, aquella molestia que provocaba kilómetros de presa se remediaría en “tres horas de trabajo”, según dijo en abril del 2009, el entonces director de la división de obras públicas del MOPT, Benjamín Sandino. No obstante, nada estuvo más lejos de la verdad.
El golpeteo fue apenas el inicio, pues los dos intentos que se hicieron para tapar las hendijas de una platina (cuyo nombre técnico es ‘pletina’) no dieron resultados, debido a “la fatiga” de la losa que lleva 30 años de abandono.
El puente necesitaba una mayor intervención, pero el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) la había estado evitando, confiado en que el arreglo de la estructura y la construcción de una nueva, formaban parte del contrato de concesión firmado en octubre del 2004 con la empresa Autopistas del Valle, pero cuya ejecución aún no comienza.
Obligado por las circunstancias, el MOPT se decidió a invertir en el puente sobre el Virilla. De esta forma, lo que comenzó como una platina suelta en la junta de expansión de la losa, evolucionó a un cambio completo de la superficie de la estructura.
Para hacerlo, el Ministerio consiguió la autorización de la Contraloría General de la República y así pudo contratar directamente las obras por cerca de $3,8 millones.
“El 4 de agosto (2009) yo rindo mi informe al Consejo (Consejo Nacional de Vialidad) diciéndoles que el problema no es de la junta, el problema es de la losa. Como yo tengo que proponer una solución, les digo las posibilidades de cambiar la losa por una nueva de concreto o por un piso de rejilla de acero. No había posibilidad de reparar la losa porque estaba muy fatigada y ya estaba fisurada en todo el espesor”, recordó María Ramírez, directora de puentes del MOPT, ahora suspendida porque su propuesta falló.
Para evitar mayores molestias a los conductores en la principal carretera del país, el MOPT no dudó en decidirse por la segunda alternativa: colocar una losa con rejilla recubierta de concreto, que, además, permitiría mantener el paso abierto por el puente, aunque regulado. No había por qué enojar a los 70.000 conductores que transitan por esa vía a diario.
Además, la colocación de la rejilla vendría a alivianar la estructura, construida en 1961 para soportar vehículos con un peso máximo de 22 toneladas, pero sobre la cual pasan ahora automotores mucho más pesados.
Los trabajos de cambio de la losa comenzaron finalmente el 26 de diciembre del 2010, con la promesa de concluir en siete semanas, tiempo durante el cual los choferes soportaron con paciencia las presas y no pocos se asomaron con masoquista curiosidad para ver al vacío a través de los huecos que le iban haciendo.
Todos fueron testigos del avance en la obra por parte de la firma de Soares da Costa, bajo la supervisión permanente del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y lamentaron el accidente que costó la vida de uno de los operarios del Conavi, arrollado por un conductor que hizo caso omiso de los rótulos de prevención.
A finales de febrero, la calma parecía volver. Incluso, la viceministra del MOPT, María Lorena López, pronosticó que el puente sobre el Virilla tenía 75 años más de vida útil.
De nuevo, nada estuvo más lejos de la realidad.
El fantasma de la platina recién retirada volvió a rondar, porque la sustitución de la losa no dio los resultados esperados y el concreto comenzó a desmoronarse.
¿Quién fue el culpable de semejante falla? ¿Fue el concreto? ¿Fue la rejilla? ¿Fue el diseño? ¿Fue la ejecución? ¿Fue Teté?
“Vinimos a intervenir para quitar tres años de remiendos; no se diseñó para que fallara, no era un parche”, defendió Francisco Jiménez, ministro de Obras Públicas y Transportes, unas semanas después de reconocer el nuevo fracaso en uno de los puentes más importantes del país.
Sin embargo, los informes que por separado emitieron el Laboratorio Nacional de Modelos y Materiales Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), revelaron todo lo contrario.
Aunque el MOPT pidió permiso para hacer una contratación directa por tratarse de una “urgencia”, al final lo hizo por licitación pública, lo cual llevó un trámite de ocho meses.
A último momento, hubo que cambiar la rejilla utilizada para la obra por una menos rígida, porque la que se consideró inicialmente iba a tardar mucho en llegar al país. La modificación se realizó sin considerar sus implicaciones.
Además, según CFIA, se utilizó concreto que “no cumplía con las especificaciones requeridas” para la obra.
“El estudio técnico señala que el pobre desempeño del concreto y la falta de rigidez de la rejilla fueron las causas del problema en el puente. Cada una de las empresas e instituciones involucradas en la reparación del puente tuvo un grado de responsabilidad en el problema”, dijo el Colegio Federado en su informe de agosto.
Para el Lanamme, las reparaciones de la junta de expansión y la sustitución de la losa tuvieron su origen en “las debilidades en la planificación y en la falta de implementación del Sistema de Mantenimiento de Puentes”.
Las mismas entidades alertaron de las dudas sobre la capacidad sísmica del puente, pues la estructura de 160 metros de largo urge de arreglos en vigas y apoyos inferiores.
Tras estas advertencias, el MOPT prometió hacerle una nueva intervención al paso sobre el Virilla, la sexta en menos de dos años. Todas las anteriores fueron fallidas.
Es por todas esas razones que el fierro flojo conocido como la platina dejó de existir, pero se quedó en la memoria colectiva como lo hicieron el antiguo higuerón de San Pedro o la pulpería La Luz de barrio Escalante.
Más aún, se hizo fuente de inspiración de comediantes y
