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Para ir al Puerto

Actualizado el 02 de diciembre de 2012 a las 12:00 am

Estación al Pacífico El icono del sector sur de la ciudad lo es también de una empresa nacional

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Protagonista de la novela La feliz indolencia , del pintor César Valverde, José Enidio Schneider recuerda: “Haciendo un gran esfuerzo, me levanté temprano para ir a la Estación del Pacífico [']. Al comprar el boleto San José-Orotina, vinieron a mi memoria todas las veces que ['] me había apoyado en esa reluciente barra de bronce para luego correr al tren y alcanzar un lugar junto a la ventana. Recordé todos los pueblecitos y estaciones a lo largo del trayecto: San Antonio, Ojo de Agua, Río Grande, Dantas, Hacienda Vieja, Quebrada Honda, Coyolar, Barranca y, por último, el Cementerio de Chacarita, cuando ya se sentía el olor a mar, el mar de mis veraneos en Puntarenas”.

César Valverde prosigue: “En ese tiempo no existían los hoteles de lujo; abuela siempre me llevaba a una pensión limpia y decente ['], allí dormíamos en cómodas tijeretas y por lo general íbamos a comer a un restaurante chino y de ahí invariablemente pasábamos al Paseo Cortés para tomar un ‘churchill’ o un fresco de papaya, de guanábana o de tamarindo”.

El otro tren. En 1890, apenas terminado el ferrocarril al Atlántico, el gobierno se propuso lograr una ruta interoceánica terrestre y moderna. Así nació la idea de construir también un ferrocarril al océano Pacífico, incentivada además por la nula injerencia del Estado en la Costa Rica Railway Company –devenida mero instrumento al servicio de las plantaciones bananeras del Caribe– y por su desinterés ante los problemas de los exportadores e importadores nacionales.

Al respecto, la historiadora Ana María Botey anota: “En 1895, el Congreso delegó en el Ejecutivo la iniciativa para la realización de la obra [...]. Dos años después, el Congreso aprobó el contrato de construcción suscrito entre [el] secretario de Fomento y [el] representante de la firma J. M. Casement, por medio del cual este empresario quedó comprometido a construir ‘una vía férrea que partiendo de San José terminara en el puerto de Tivives’” ( El ferrocarril al Pacífico: Un ente de regulación y desarrollo en crisis permanente, 1880-1972 )

El 22 de setiembre de 1897, durante la administración de Rafael Yglesias Castro, se iniciaron las obras a partir de San José. Cinco semanas después, el 4 de noviembre, el Diario de Costa Rica constataba:

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“Ayer fueron trasladados de la Aduana Central a la Caja, lugar en donde han dado principio los trabajos del ferrocarril al Pacífico, varios carretoncitos de hierro. Como se ve, esa empresa trabaja con bastante actividad. Bien por el progreso del país”.

La Caja era un lugar situado pocas cuadras al sur del parque Central, a la vera de la vía al Paso Ancho, prolongación de la que hoy es la calle Central.

La Caja apenas empezaba a ser habitada, y por esto le quedaban todavía suficientes terrenos libres como para ubicar ahí la estación central del nuevo ferrocarril.

Electrificación del servicio. Mientras tanto, el segundo piso del edificio La Alhambra, en la calle Segunda, albergó las primeras oficinas de la empresa, que desde el principio se planteó como una cuestión de orgullo nacional.

En 1902 solo se habían construido la vía férrea hasta Orotina, el puente del río Grande y el ramal de Alajuela. Este atraso dio pie a discutir la conveniencia de cambiar el extremo occidental del ferrocarril y la terminal portuaria a Puntarenas, como quedó decidido en mayo de 1904.

Al año siguiente, un empréstito interno permitió reanudar los trabajos hasta que, en 1908, mediante otro préstamo –esta vez externo– se contrataron los servicios del empresario Warren N. Knowlton, quien concluyó las obras y las entregó al gobierno en octubre en 1910.

Para entonces, en San José funcionaba ya como estación un sencillo edificio de planta rectangular y un solo nivel, de estampa criolla y corredor perimetral por sus cuatro costados, techado a dos aguas en lámina de hierro galvanizado y construido en madera.

Ese inmueble estaba separado de la avenida 20 solamente por una acera, a la que pronto llegó el tranvía, y por una cerca con postes de metal y alambre de púas.

Según Botey, el tipo de energía que utilizaba el ferrocarril fue un problema desde el inicio pues la leña ocasionaba incendios y no era de segura obtención. Se decidió entonces usar carbón mineral, que aumentaba los costos, lo mismo que el petróleo crudo, difícil de conseguir en el contexto de la Primera Guerra Mundial.

Por esa razón, en 1927 se inició la electrificación del ferrocarril nacional a cargo de la empresa AEG, de Berlín, a la vez que se renovaban las comunicaciones telefónicas y telegráficas.

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Como el proceso acabó en 1930, se decidió entonces la sustitución de las instalaciones existentes a lo largo de la vía para ponerlas a tono con el dicho avance tecnológico.

Para culminar ese ambicioso plan de equipamiento ferroviario, en la administración de León Cortés Castro se inició la nueva Estación del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, en San José, obra del arquitecto costarricense José Francisco Salazar (1892-1968).

La nueva estación. La gran edificación se ubicó en el mismo predio de la anterior, frente a la avenida 20 y en perpendicular con la calle 2, como remate visual de la ciudad en dirección sur.

El ingeniero Stanley Peralta, quien entró a trabajar al ferrocarril en 1938 y llegó a ser su gerente en tres ocasiones, cuenta:

“Vi construir ese edificio y recuerdo que, cuando llevaron los primeros planos, al ingeniero jefe Juan José Bolaños le pareció que eran muy pequeños y pidió que los volvieran a hacer” (Aquí empezaron tantas aventuras. ..).

Construido enteramente en concreto armado, el diseño incorporó bloques de vidrio para filtrar la luz y usó maderas preciosas nacionales en sus detalles de fino acabado. Simétrico en su disposición, el inmueble posee dos volúmenes de ángulos redondeados que enmarcan a un tercero, ubicado en el centro y de mayor altura, que alberga al gran vestíbulo y su monumental escalera.

En ese volumen se da el acceso y la salida de los viajantes y están la doble boletería para la primera y la segunda clase, la sala de espera y las oficinas laterales para información, telégrafo, equipajes y jefatura de guardias, todas dependencias que definen, de modo sencillo y eficaz, su función de contenedor de pasajeros en tránsito.

Por eso, la primera planta era de carácter enteramente público, y la segunda quedaba reservada a las autoridades administrativas de la empresa estatal. Allí, en el volumen este, se ubicaban la presidencia ejecutiva, la secretaría, dos asistentes y un mensajero; mientras, el oeste albergaba la sala de juntas y el despacho comercial.

Estéticamente hablando, el edificio evidencia la influencia de la primera arquitectura renovadora o “moderna” en su variante conocida como racional-funcionalismo; mas, como era usual entonces, se complementó con la presencia de elementos del racionalismo comercial o art-deco , este a su vez en su variante norteamericana conocida como streamline modern o moderno aerodinámico.

Inaugurado en 1941, al edificio lo completan el andén de pasajeros al oeste, y un jardín con una pila, poyos y un busto en memoria de Rafael Yglesias al este. Así, en conjunto, para los josefinos, además de ser un hito urbano, esa estación es fuente permanente de añoranzas, como las que tuvo el novelesco personaje de César Valverde nada más llegar a ella.

El autor es arquitecto, ensayista e investigador de temas culturales.

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